●  自然吸氣之巔——F20C/F22C1發動機

　　提到NA發動機（NA發動機亦即Naturally Aspirated Engine/Normally Aspirated，自然吸氣發動機），大抵大多數人都會想到日本的本田和德國的寶馬。而若是說到民用NA發動機方面，什么發動機最為競技化，那么恐怕只剩下本田的紅頭（Red Top）發動機。破百的升功率，高度的平衡性，稍作改動就可攻破萬轉的瘋狂性能，甚至還有高負荷運轉10年都依然工作良好的壽命，無疑的，這是最好的民用NA發動機，或者說，這根本就是向民用市場出售的賽車發動機。

　　本田的紅頭發動機源于1995年推出的B18C（搭載于代號DC2的Integra TYPE-R），而后，紅頭發動機發展出了B16B、H22A/H22A7、F20C/F22C1、C32B、K20A這一龐大的家族（K20Z4這個偽紅頭不算……）。而F20C/F22C1無疑是這其中的巔峰之作。

　　①無人超越的經典——F20C發動機

　　F20C是S2000在其壽命周期內最初幾年使用的發動機。不同于之前B系列紅頭發動機和H系列紅頭發動機使用的大氣門夾角設計，F20C在紅頭發動機當中首個使用小氣門夾角設計。之后的K20A同樣沿用了這種設計。從這個角度講，F20C有著承前啟后的作用。

　　F20C的缸徑和沖程為87.0mm*84.4mm，從結構上講，屬于偏重高轉速馬力發揮的大口徑小沖程、扁長方形汽缸設計。其壓縮比更是高達11.0:1（日規型號為11.7:1），對于非直噴的NA發動機而言，這是相當高的數值。實際的性能表現也證明了這點。8800rpm的紅線轉速、高達9000rpm的斷油轉速距離萬轉只有一步之遙，250ps/8300rpm的最大馬力、22.2kgm/7500rpm的最大扭矩（非日規版本最大馬力240ps/8300rpm、最大扭矩21.1kgm/7500rpm）完全偏重后段的爆發。

　　一臺僅僅2.0L排量的民用NA發動機，250ps的最大馬力，也就是說升功率高達125ps。這直到如今都是沒人突破的數值——民用NA發動機最高升功率！放到現今，也足以一覽眾山小。甚至可以這么說，這臺發動機，至今都是本田的驕傲。

　　②妥協后的精進——F22C1發動機

　　不過對于很多人來講，F20C確實也太“偏激”了一些。完全賽道化的取向，過分偏重高轉發揮的設計，再加上密齒比變速箱的影響，讓日常行街簡直變成了一種折磨。在低轉速下，一臺豐田卡羅拉（當然，你也可以按某位前輩的說法，叫它“可肉啦”）這樣的十足慢車都可能超掉你。

　　而且不像后來的K20A發動機，有著i-VTEC系統中VTC技術的幫助，在中轉速下的扭矩，F20C也相當薄弱。甚至可以說中低轉速下的F20C簡直像個哮喘病人般衰弱。這在能長期保持高轉速的賽道環境當然不成問題，可到了很多消費者手中就成了夢魘。尤其是熱衷于大扭矩車型的北美市場，這點更讓人覺得不大舒服。

　　于是，在2004年就有了這臺F22C1。通過加大沖程的方法（F22C1的缸徑和沖程為87.0mm×90.7mm，相比F20C沖程加大了6.3mm。），F22C1的排量從F20C的1997cc提高160cc變為2157cc。缸徑沖程比隨之也變為小于1的豎長方形設計。馬力的輸出上，相比原先的F20C稍有下降，“僅有”240ps/7800rpm。最大扭矩則是22.4kgm/6,800rpm，雖然相比F20C的22.2kgm/7500rpm提高不大，但中段扭矩無疑稍微豐厚，最大扭矩爆發轉速也大大提前。

　　搭載F22C1發動機的S2000的車身代號也隨之從原先的AP1變為AP2。在后來的2006年，本田更是把AP2引入了日本市場，在日本市場發售的S2000上也開始使用F22C1發動機，不過動力稍微增大，最大馬力為242ps/7800rpm，最大扭矩為22.5kgm/6500rpm-7500rpm。