[汽車之家 行業]  前兩年，一位主機廠的營銷老總曾說過一句被廣為流傳的話——“庫存決定銷量”，在他看來，只要主機廠將車生產出來，壓到經銷商手里，在資金壓力下，經銷商自然會用盡渾身解數把車賣出去，恐怕這也成為近幾年乘用車企業不斷擴充產能的原因，畢竟在那個高速增長的時代，產能就意味著一切。

　　然而隨著乘用車市場日益走低，這條“真理”似乎已經不再適用了，自打進入2019年，業內的專家、學者便紛紛出面呼吁主機廠不要再“壓榨”經銷商了，尤其是乘用車市場信息聯席會（以下簡稱“乘聯會”）秘書長崔東樹，幾乎在每次月度信息公開會時都會言明經銷商過的很艱難，主機廠應該根據市場需求合理安排生產計劃。

　　在市場下行之下，專家們的呼吁終于有了結果，主機廠的確放慢了生產節奏，主動給經銷商減負。根據乘聯會公布的產銷數據，2019年上半年，中國乘用車市場累計生產976.2萬輛，同比下降16.3%。不過主機廠這么一降速，一個新的問題就暴露出來了——產能過剩。

30秒讀懂全文：

1.隨著中國乘用車市場下行，車企正在經歷一場“產能閑置”危機。綜合國家統計局公布的數據和部分業內分析師的標準，目前我國汽車工業產能利用率已跌破“安全線”；

2.隨著國內汽車產業增量紅利逐漸消退，后續整車行業競爭將更加激烈，部分車企甚至面臨“退市”危機，此時出清剩余產能已經成為緩解車企壓力的最佳方法之一；

3.目前，各大車企正在通過“提振銷量”“聯合制造”“出租工廠”等方式解決產能閑置過高的問題。

產能困局

　　過去幾年，由于中國乘用車市場增長迅猛，車企一直在極力擴張產能，以求更好的占領市場，于是類似“XX車企第四工廠正式投產”“XX車企第五工廠奠基儀式正式舉行”等新聞開始充斥著整個汽車媒體。據一些媒體統計，早在2018年初，我國汽車產業計劃年產能便已超過6000萬輛，而根據中國汽車工業協會公布的數據，2018年全年汽車產量也不過才2780.9萬輛，產能閑置情況由此可見一斑。

　　為此，汽車之家對話了一位汽車企業內部人士，他表示，目前媒體所報道的車企產能多為計劃產能，其中包含了一些已經“圈好地”但并未實際投產的產能，實際產能利用率并沒有上述媒體所統計的那么低。不過隨著整體銷量日益走低，車企產能利用實際情況也的確并不樂觀，除了那幾家“頭部企業”外，大部分車企或多或少都在為產能利用率過低而“頭疼”。

　　近日，就車企產能利用率過低這一問題，英國《金融時報》發表了一篇文章，其中援引了一位汽車行業分析師的觀點——“汽車工廠的產能利用率至少要達到80%才能維持穩定”。根據國家統計局公布的“全國工業產能利用率”數據，2019年上半年我國汽車制造業產能利用率為77.2%，同比下滑3.8%。以官方數據結合上述標準，目前我國汽車產業利用率已經跌破“安全線”。

　　其實目前，雖然大勢不景氣，可有些企業在產能利用上依然做的很好。根據研究咨詢機構伯恩斯坦公布的數據，目前戴姆勒、寶馬在華合資企業產能利用率都超過了90%；而通用在華合資企業產能利用率為88%；大眾在華合資企業也超過了80%；本田、豐田這兩家日系車企則更為夸張，在華合資企業產能利用率甚至超過了100%，此前與媒體溝通時，東風本田負責人就曾透露目前該企業產能利用率已經接近140%。

　　然而即便是在這些優秀企業的大力拉動下，國家統計局統計出來的平均產能利用率仍然只達到77.2%，可見在“產能利用率”這件事上，拖后腿的企業著實不少。

　　在前一段時間公布的汽車產業研究報告中，國信證券指出2018年吉利汽車、一汽集團、奇瑞汽車、比亞迪汽車、北京現代、江淮汽車、東風悅達起亞、長安福特、海馬汽車等車企產能利用率均未達到70%；而根據《金融時報》、路透社等外媒報道，2019年上半年，福特在華工廠的產能利用率僅為11%；標致雪鐵龍集團與長安汽車的合資企業產能利用率僅為1%，與東風汽車的合資企業產能利用率也僅為22%。

　　在中國汽車市場逐漸下行之際，如此的產能閑置已經為不少車企的財務數據蒙上了一層陰影，在國信證券看來，隨著國內汽車產業增量紅利逐漸消退，后續整車行業將面臨競爭加劇（價格戰）、盈利能力弱化、部分整車企業虧損加劇至退出市場等，目前來看，出清剩余產能是緩解車企壓力的最佳方法之一。

車企的“減負”進行時

　　在緩解產能過剩這件事上，不少不甘現狀的車企已經有所行動。像福特這種有信心的車企，就將提升產能利用率的關鍵放在了提振銷量上。在3年前福特在華銷量達到了巔峰水平，根據長安福特官方公布的數據，2016年全年，該企業累計售出新車95.7萬輛，然而此后這家企業便持續走低，2019年上半年，長安福特累計售出新車7.5萬輛，同比跌幅達到了67%。

　　業內普遍認為，福特在華銷量下滑與這家企業飽受詬病的產品推新速度不無關系，而為了重振銷量，福特也在產品上下足了功夫。今年4月份，福特在華推出了“330”計劃，預計將于3年內推出30款產品，力爭通過產品攻勢推動銷量重返96萬輛巔峰水平，從而提高產能利用率。

　　從目前來看，福特的提振計劃已經取得了一些效果。自5月份開始，長安福特零售端銷量開始連續環比上漲，今年第二季度，福特品牌（包括進口和國產車型）和林肯品牌車型的銷量與第一季度相比分別增長了24%和28%。而根據最新公布的銷量數據，福特7月份在華銷量達2.1萬輛，環比上漲9.1%。至少從目前來看，福特這套以提振銷量來解決產能閑置過高的方案已經起到了一定效果。

　　除提振銷量外，也有一些企業選擇了更為快捷有效的方法——“拉新”，而長安鈴木、北京汽車堪稱此中代表。目前長安鈴木擁有30萬輛年產能，但今年上半年這家企業僅生產汽車0.83萬輛，同比下滑67.2%。為了解決產能冗余問題，長安汽車在前一段時間與綠馳汽車共同簽署了戰略合作協議，日后長安鈴木第二工廠將為綠馳汽車代工生產新能源車型。

　　與長安鈴木不同，北京汽車的伙伴要更“新”一些，甚至都不屬于主機廠范疇。今年3月份，北汽新能源宣布與零部件巨頭麥格納合作，將同屬北汽集團旗下的北汽（鎮江）汽車有限公司原有規模和資產進行適應性改造升級，打造成高端純電動車合資制造公司。按照規劃，雙方將對該生產項目投資20億元人民幣，在生產基地建成后，規劃年產能將達到15萬輛。

　　除了上述企業外，還有一部分企業則選擇“找人接盤”來緩解產能困局，比如標致雪鐵龍集團。面對目前低迷的銷量表現，標致雪鐵龍集團委員會主席唐唯實曾對媒體表示，“我們想要留在中國，絕對不想離開中國，這個信念是非常堅定的。”

　　但是觸底反彈也是需要一定過程的，不可一蹴而就，而面對目前的冗余產能，標致雪鐵龍集團正在想辦法“轉讓出去”。此前在第二季度財報電話會議上，標致雪鐵龍集團全球首席財務官Philippede Rovira就曾表示，標致雪鐵龍集團將通過出租工廠設施等方式來解決神龍汽車的產能閑置問題。

『標致508』

　　而與此同時，標致雪鐵龍集團在華合資伙伴東風集團也在竭力“助攻”此事，根據路透社援引一位不愿透露姓名的知情人士稱，自2018年開始東風汽車董事長竺延風就試圖說服其他兩家合作伙伴本田和日產接管標致雪鐵龍在中國的一家裝配廠。

　　編輯總結：不論采取哪種方法，車企們的終極目標都是在車市下行的“寒冬”中，盡可能的消滅掉閑置產能，為自身企業的財務數據減輕一些負擔。然而產能過剩這件事，其實影響的不單單是企業本身，同時也對社會造成了極大的資源浪費現象，也在一定程度上破壞了環境。希望那些產能利用率過低的企業在通過上述方法成功“過冬”后，能保持良性發展，理性擴充產能，以銷定產，莫要再重蹈覆轍了。（文/汽車之家 陳燦）

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