[汽車之家 行業]  埃隆·馬斯克（Elon Musk），又感染新冠了，如果美國也有流調，回溯他近一周的活動軌跡，最遠的一次出行無疑是一周前的柏林。

　　3月22日，柏林超級工廠生產的Model Y(參數|詢價)首次交付，馬斯克用一段舞蹈開啟了慶祝儀式。那段舞蹈頗有些尬，但馬斯克本人的激情卻感染到了在場的每一個人，甚至是前來捧場的德國總理朔爾茨（Olaf Scholz）。交付儀式結束后，馬斯克興奮地用德語發了一條推特——“Danke Deutschland！（謝謝德國）”。

　　這不禁讓人想起2年前，2020年1月7日，上海，國產Model 3首次交付，馬斯克在中國翩翩起舞。隨著這支舞，特斯拉在華發展進入到了極速模式。2020年全年，國產Model 3在華交付量達到13.75萬輛，榮登新能源車銷量冠軍；2021年7月，特斯拉中國開始向歐洲出口；2021年全年，特斯拉上海工廠年度交付量突破48萬輛，而從中國出口的Model 3，更是橫掃歐洲市場，成為多個國家的電動車銷量冠軍……

　　兩個工廠，兩段尬舞。一段宣告特斯拉進入全球最大電動車市場，并在隨后實現了飛躍式發展，重塑了中國電動車產業發展格局；另一段則宣告特斯拉殺入全球汽車工業的腹地，只是這一次，它又將帶給當地怎樣的沖擊？

向歐洲舊貴族發起猛攻

　　在傳統汽車制造商中，電動化轉型最為積極的就是德國企業，巧的是，這批企業的轉型成果又大多在最近兩年問世，在中國，歐洲等地，特斯拉沒少與他們交手過招，且勝率很高。

　　數據顯示，在中國乘用車市場，2021年間，德國車企在華合資公司（含一汽-大眾、一汽奧迪、上汽大眾、華晨寶馬、北京奔馳）共交付新能源車型188206輛，加在一起的銷量尚不及特斯拉484130輛（含出口數據）成績的一半。

　　在歐洲市場，德國車企終于扳回一局。據EU-EVs統計的數據，2021年，挪威、德國、英國、法國、愛爾蘭、西班牙、荷蘭、瑞典、瑞士、丹麥、芬蘭這11個歐洲主要國家共銷售電動汽車853075輛，同比增長30.4%。其中，電動車銷量最高的品牌是大眾，累計銷量為124389輛，市占率達14.6%；特斯拉位居第二，銷量115731輛，市占率13.6%。

　　之所以大眾能奪冠，除了這家企業布局多年的電動化戰略初見成效外，主要也得感謝勃蘭登堡州冗長的工業項目審批程序以及當地環保組織，讓柏林超級工廠遲遲未能上線。而依靠純進口模式耕耘的特斯拉，在競爭中實在是太吃虧了。

　　首先一個吃虧點在于交付時間。由于目前行業內普遍存在的供應鏈危機，汽車產品交付周期本就被拉長，而由于此前尚未能實現本土化生產，歐洲消費者所購買的Model 3主要依靠上海超級工廠出口。

『Model 3』

　　為了支援歐洲，上海超級工廠為出口調配的產能比例著實不低。數據顯示，2021年全年，特斯拉上海超級工廠出口車輛超過16萬輛；2022年1月，特斯拉上海超級工廠出口數量高達40500輛，占其當月產能近八成。但即便如此仍無法滿足歐洲消費者需求。據特斯拉德國官網顯示，如今訂購Model 3車型的消費者，最快要等到13個月后才能提到車；而此舉同樣也影響到了特斯拉在中國市場的交付進度，按照特斯拉中國官網的預估，中國消費者訂購本土生產的Model 3也需要等待半年左右。

　　第二個吃虧點在于價格。由于運輸、關稅等成本，中國出口到歐洲的Model 3車型并不便宜。以德國為例，Model 3最低配車型在德國售價為42990歐元（約合人民幣300919元），相比之下，其在中國的售價僅為279900元。

　　按照德國現行的電動車補貼政策，凈價低于4萬歐元的純電動汽車最高可申請9000歐元補貼，凈價高于4萬歐元的純電動汽車最高可申請7500歐元補貼。大眾在德國銷售的ID.3、ID.4的起售價則分別為36960歐元、38915歐元，剛好卡在最高檔的補貼線上，展現出了良好的價格優勢。

　　即便這樣，Model 3仍在歐洲一鳴驚人，以95319輛的成績（歐洲11個主要國家銷量）成為2021年歐洲銷量冠軍，遠超雷諾ZOE以及大眾ID.3。而這一切，其實只是特斯拉對于歐洲市場的試探性開拓。此番柏林超級工廠投產后，將主要聚焦于生產Model Y。可以預見的是，2022年內，依靠進口來的Model 3和本土化生產的Model Y，特斯拉這記組合拳將直接拉開與大眾、寶馬、奔馳等德國企業的電動化競爭差距。

打醒傳統車企？

　　“我自認為很懂中國消費者，你們更喜歡像IPAD一樣的車機，喜歡花里胡哨的智能化功能，喜歡大空間，喜歡SUV。而我們（歐洲消費者）更關注車輛本身……”在中國工作的德國汽車人提莫（化名）曾和汽車之家就電動化時代消費者喜好偏差進行過深度交流，在他看來，德國電動車智能化不足，固然有軟件實力不足的因素，但更多的也是因為歐洲當地消費者不在意智能化。

『大眾ID.3(海外)』

　　按照他的說法就是：“我們（歐洲消費者）就喜歡像高爾夫這樣的車型，工程師在設計車輛的時候自然也會按照當地消費者的喜好。”

　　在歐洲車企中，擁有類似觀點的汽車人不計其數，然而Model 3的熱銷，則讓他們產生了自我懷疑——究竟是歐洲消費者不需要，還是他們所在的市場缺乏類似的革命性智能產品？

『特斯拉顛覆性的內飾創新』

　　“確實在Model 3暢銷之前，歐洲暢銷的電動車都是雷諾ZOE、日產聆風、標致e-208等車型，歐洲車企在研發一款電動車的時候，參照物就是這些，工程師們所想的也是如何在電動化時代中，保留自己原有的品牌調性，并進行優化，讓它們開起來更大眾、更奔馳、更寶馬……”提莫表示。

　　在分析人士李特（化名）看來，歐洲電動車市場，像極了6年前的中國新能源汽車市場。“2014年，特斯拉正式進入中國，蔚來等新勢力企業也紛紛成立，中國開始有了‘智能電動車’這個理念，可整個新能源市場仍處于1.0階段，特點為：雖電動，但不智能，且極度依賴補貼。”

　　此后，隨著價格更低的Model 3引入中國，以及以蔚來為代表的新勢力產品相繼交付，中國消費者開始對智能化有了更為深入的了解，甚至逐漸將其與電動化進行綁定。2019年6月25日，國內新能源補貼政策的分水嶺到來，不僅國家補貼標準降低50%以上，地方政府補貼也全面退出，中國新能源市場正式由“政策導向型”向“市場導向型”過渡。

　　“在補貼退坡后，那些過于依賴補貼的企業迅速‘隕落’，中國新能源市場的2.0時代正式到來。而‘智能’‘服務’‘品牌’迅速成為了2.0時代的標簽。在此時間段完成國產化的特斯拉，恰好成為了推動‘1.0時代’向‘2.0時代’轉變的助推器。現在看來，歐洲市場勢必也會經歷這一轉變過程，當歐洲補貼出現‘分水嶺’式退坡之日，就是新能源企業大洗牌之時。可以預見的是，特斯拉在其中仍將扮演助推器的角色。”李特表示。

　　作為部分人口中的“時代助推器”，特斯拉柏林工廠的上線，其實已經給當地傳統車企帶來了不少顛覆，哪怕是在傳統車企們最為擅長的生產制造、車輛設計領域同樣如此。在現代汽車工業中，歐洲無疑是領先的，但在智能電動車領域內，歐洲車企也需要適當的放下偶像包袱，奮起直追了。

　　傳統汽車廠商生產一部汽車，需要130至200個步驟；2018年底特斯拉弗里蒙特工廠經過合理自動化后，生產Model 3只需40余步驟，共計90分鐘。而從Model 3到Model Y，特斯拉又進行了一次標準化蛻變。

『特斯拉壓鑄一體化圖示』

　　柏林生產的 Model Y前后均采用了一體式壓鑄車身，擁有更高的生產效率及輕量化優勢。數據顯示，壓鑄出來的新結構可實現輕量化減重10%，擁有14%續航提升潛力，同時減少了370個車身零部件，本來用于后車身裝配生產線簡化為一個壓鑄機，從而實現少用300多個工業機器人，生產工藝流程大幅簡化。

　　按照特斯拉官方公布的信息，在完成產能爬坡后，柏林超級工廠僅需45秒即可出廠一臺Model Y車身，而德國車企生產一輛車身的時間普遍在60秒至70秒。通過壓鑄一體化和優化空間布局，縮短生產流程，提升了特斯拉生產效率。根據興業證券公布的報告，特斯拉三個工廠（不含柏林超級工廠）的廠單位建筑面積產能均高于0.5，而哪怕是最擅長精益生產的豐田，也僅僅能做到0.2，大眾在華布局的兩個MEB工廠，其生產節拍也低于特斯拉上海超級工廠。

　　而在三電技術、車輛設計領域，特斯拉柏林超級工廠也對外秀了把肌肉，比如不再有電池模組，轉而采用提高電池包的體積利用率，提升碰撞安全性的一體式底盤電池包；比如總長度僅有100米的Model Y線束；比如擁有電池無極耳設計的4680電池等。

　　這次特斯拉柏林超級工廠，無疑就讓這些歐洲車企見識到了努力的方向。就像德國著名汽車行業專家費迪南德·杜登霍夫（Dr. Prof. Ferdinand Dudenhoeffer）說的那樣，對德國來說，汽車行業的新時代已經到來。

　　而對于中國車企呢？恐怕“大決戰”的窗口期又要提前了。

　　雖然從短期來看，柏林超級工廠只負責生產Model Y，Model 3仍需進口，且生產Model Y的大部分零部件需要特斯拉中國來提供。可生產用水、本土供應鏈這些問題不會長期困擾特斯拉，一旦柏林超級工廠能實現歐洲需求自給自足，騰出手的上海超級工廠將會更加聚焦中國市場。

　　去年11月，特斯拉上海工廠的第二階段產線優化項目剛剛進行了環評公示，投資總額12 億，預計今年4月完工。此前，曾有知情人士表示，該項產能擴充工程有希望在短期內將特斯拉中國周產能提升至2.2萬輛，即年產110萬輛。再加上傳聞中的中國第二工廠，后者一旦落地，與上海超級工廠形成合力，如此龐大的產能，勢必將對中國新能源汽車市場格局進行進一步重塑。

　　對于已經交付的新勢力來說，應該珍惜這一段本就不長的窗口期，補足短板、強化品牌、完善人才梯隊建設；對于正在轉型中的傳統車企來說，應該加快轉型力度、堅定決心、少走彎路；而對于小米、蘋果這些將入局者，特斯拉的強大無疑是一件好事，畢竟只有整個新能源汽車產業越來越繁榮，他們的后發優勢才會更加明顯。（文/汽車之家 陳燦）

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