[汽車之家 行業]  隨著智能電動車時代的來臨，原有的豪華陣營是否已經被打破了？是，也不是。當蔚來不斷重申銷售均價已達43.7萬，超過寶馬、奧迪，和奔馳相差僅幾千元時；當理想L9定價在45.98萬元，下訂用戶卻依然把服務器擠爆時，以往的豪華品牌格局似乎已經被智能電動車潮流沖散了。但當本屆成都車展奔馳展出剛剛上市的EQE，而現場觀眾頂著酷熱將展臺圍的水泄不通時，人們發現豪華的定義權，還仍掌握在這些愿意創新的“老貴族”手中。

　　和現場觀眾一樣，看著展臺上的奔馳EQE(參數|詢價)，北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司銷售首席運營官段建軍也很激動，一談起這款車，他就滔滔不絕。“奔馳EQE是基于EVA平臺打造的第一款國產電動車，同時也是第四款奔馳品牌國產電動車，隨著電動化產品的不斷投放，會給我們帶來更多一些的市場……”

　　對于奔馳來說，2022年是品牌最重要的轉型求變之年。今年5月，奔馳曾宣布要重塑旗下產品矩陣，其中最為重要的舉措就是減少入門級產品，并繼續完善核心豪華陣營產品矩陣。本次奔馳展臺中最為重磅的產品EQE，就是該品牌核心豪華陣營的重要組成部分。在豪華智能電動車競爭日益激烈的今天，奔馳正依靠著自己的理解和詮釋，重新搶占定義豪華的話語權。

新時代的競爭：誰最有資格定義豪華

　　“我覺得目前豪華這個詞、這個概念，可能被泛化了。每個人都說自己是豪華，有電動的豪華、有服務的豪華等等，我知道隨著時代和科技的發展，豪華在不同人眼中的表現形式可能會發生改變，但豪華最深層次的內核是不會變的。”

　　當汽車之家拋出“智能電動車時代，誰最有資格定義豪華”的問題時，段建軍拋出了他的觀點。在他看來，汽車工業發展至今天，豪華的內核有三條：設計的美學、以人為本的技術、對可持續的追求。

　　在這次奔馳展臺上最為重磅的車型——奔馳EQE上，就能很好地展現出奔馳在外觀、內飾的設計功底。在這方面，段建軍舉了幾個設計細節例子。

　　“首先就是弓型車身，既帶來了非常順暢的車身線條，同時在功能上還帶來了低至0.22的風阻系數。要知道在高速場景下，三分之二的電量都是被風阻給消耗掉了。”段建軍介紹道。受益于上述低風阻，奔馳EQE這款近2.4噸重的中大型車，可以把百公里電耗降低至13.7度，CLTC續航里程能達到752千米，在同級產品中屬于絕對領先。

　　除了弓型車身這種能達到藝術性、功能性上的統一設計外，段建軍最喜歡的設計還有兩點：一是繼承于奔馳EQS的貫穿式LED尾燈，第二則是座艙上的整體設計。“12.8英寸的中控屏搭配胡桃木面板，再加上可在不同駕駛模式下展現出不同流動和韻律的氛圍燈，奔馳EQE的座艙讓你一坐進去就能感受到油然而生的豪華感。”

　　而在段建軍看來，上述設計看似簡單，但實際上有門檻，并不是哪家車企都能詮釋出來的。奔馳EQE上展示出來的一切設計細節，其背后都是奔馳136年來造車經驗的積累。

　　相比于外觀、內飾上的“一眼豪華”，奔馳在技術的選擇上則頗為內斂，用段建軍的話說就是以人為本，不炫技。

　　在純電動車領域，續航、動力、能耗被稱為魔鬼三角，往往不能兼得。比如想要動力，續航里程勢必受損；而想要續航，最直接的做法是加電池，但更大電池組帶來的重量會導致能耗增大。一般在魔鬼三角的取舍中，更多車企愿意選續航和動力，因為消費者對這兩點感受會更加直觀。

　　“奔馳就不同，我們選的就是能耗。在奔馳EQE的開發過程中，經歷了兩千多個小時的風洞試驗，而這項實驗每分鐘的成本就高達4位數。錢不是大風刮來的，但大風真的能把錢刮走。”段建軍打趣道。而正是因為在該領域上的高投入，奔馳EQE才能擁有0.22的超低風阻系數。在內部測試中，奔馳EQE可以做到所見即所得——不虛標、不掉表、不浪費每一度電。

　　“這才是真真正正地解決了充電焦慮。因為充電焦慮不僅是總續航里程、一個月需要充電多少次，還有一個很重要維度就是‘當我表顯只有100公里的時候是否真的能開100公里’。奔馳做到了，這也代表著我們在技術上的態度——以人為本，不炫技。”

　　其實，奔馳在車輛智能化上的態度，也能展現出以人為本、不炫技的傾向。談到這，段建軍舉了一個例子：此前奔馳曾研發了一個技術——用數字化大燈投射出人行道的輪廓，供行人通過。雖然聽起來十分酷炫，但這項技術始終沒真正地投入應用，原因就是不安全。“但如果你旁邊的車疾馳而過的話，你投射的這條人行道又算什么呢？這有可能導致更危險的事故發生。”

　　再比如，像不少新勢力車型一樣，奔馳EQE的國產車型中專屬配備了自拍攝像頭。但區別之處在于，只有車輛完全停下來時，車里的司機和乘客才能自拍。“有人可能會疑惑，我就拍個照，而且駕駛技術夠好，不會有太多安全隱患吧？其實交通事故90%以上都不是和駕駛技術、復雜路況相關的，都是源于那零點幾秒的走神。還是那句話，技術應該以人為本，不能炫技。”

未來兩大任務：更聚焦&更電動

　　2022年上半年，供應鏈緊張，原材料價格上漲等問題成為了困擾所有車企的心病，從銷量數字上看，大部分車企過的都不怎么好。據乘聯會數據顯示，2022年1-7月，中國乘用車市場零售銷量為1107.9萬輛，同比仍下滑3.5%。

　　不過在以購置稅減征政策為代表的一系列刺激性政策的作用下，最近市場的反彈態勢頗為良好。數據顯示，7月乘用車市場零售銷量同比增長20.4%，是以往10年以來的次高增速。僅6、7兩個月，乘用車市場同比增長的銷量就達到了68萬輛之多。

　　“這回購置稅減征政策的受益車型是30萬元以下，2.0T動力以下，這讓奔馳品牌也受益匪淺。”段建軍表示。為了證明購置稅減征政策對車市的提振效果，他用奔馳C級舉了個例子：“以往奔馳C級每月的銷售訂單也就是1.2-1.5萬輛，可6月份購置稅減征政策開始實施后，當月奔馳C級訂單一下躍升至3萬輛。”

　　但其實相較于奔馳C級，奔馳旗下更方便享受購置稅減征政策的車型則是奔馳A級、奔馳B級、奔馳CLA等入門級車型。不過在奔馳最新的戰略中，這些入門級車型在未來銷售所占比重將進一步縮小。為了進一步強化品牌價值、提升品牌，奔馳已經把“聚焦豪華”在企業戰略中的地位無限拔高。所謂聚焦豪華，指的是強化業務模式和升級產品矩陣，從而在極富挑戰的市場環境中繼續最大限度地釋放潛能。

　　在上述戰略中，入門級產品陣營將被重新定義為“新生代豪華”陣營。定義的方式就是將該范圍車型單車平均售價提升20%，產品數量從現在的7款精簡至4款，銷售份額則到2026年減少25%。

　　此外奔馳還把梅賽德斯-AMG和梅賽德斯-邁巴赫品牌的所有車型；梅賽德斯-EQ品牌的高端車型（奔馳EQS、奔馳EQS SUV）；梅賽德斯-奔馳品牌旗下的高端車型等（奔馳S級、奔馳G級、奔馳GLS等）歸為“高端豪華”陣營。對于上述產品，奔馳的目標是將其銷售份額進一步擴大，到2026年提升約60%，在平均售價上，也要提升15%。

　　在縮減入門級市場和提升產品平均售價之余，奔馳“聚焦豪華”戰略最核心的做法是強化“核心豪華”產品陣容。“核心豪華”指的是奔馳旗下既能兼顧品牌、又能兼顧銷量的中堅車型，如奔馳C級、奔馳E級和其衍生車型等。對于該陣營，奔馳的計劃是加速其電動化轉型。而剛上市不久的奔馳EQE就是此戰略中的重要組成部分。下一步，奔馳還將把MB.EA平臺導入國內，并根據EVE平臺推出符合中國消費者需求的全新車型，以豐富“核心豪華”陣營。

　　其實早在去年7月，奔馳就曾宣布由“電動為先”向“全面電動”轉型，而且這種轉型不止停留在口號維度，而是平臺架構、電池技術、生產計劃以及財務計劃各領域進行更徹底的改變。奔馳EQS的發布，算是打響了這次轉型的發令槍。而奔馳EQS SUV、奔馳EQE的推出，無疑是電動化轉型的重要里程碑。

　　按照現有規劃，自2025年起，奔馳所有新發布的車型架構將均為純電平臺，并且每款車型都將向客戶提供純電版本可選。在2030年前，奔馳將在條件允許的市場做好全面純電動的準備；至2039年實現新車產品陣容的碳中和，構建零排放的豪華出行生態。

　　“這方面我們講的碳中和，不局限于我們產品本身，而是貫穿于從生產、研發、車輛的制造到包括車輛使用周期和最后的回收利用這些都是我們碳中和的部分。”段建軍介紹。據悉奔馳EQE車上的地毯就是用二次回收的漁網線做的。奔馳EQE的誕生地——北京奔馳順義工廠也是可持續發展工廠的典范。同時，北京奔馳還是北京市內最早一批購買綠電的企業之一。

　　“當然，奔馳的電動之路不是一條特別平坦的路，我們做電動車也不算是老兵，應該還是算新兵，這條路上我們相信一定會拿出好的配置、好的產品，會讓更多的高端客戶有更多的選擇，讓他們產生更多的電動里程。”（文/汽車之家 陳燦）

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