[汽車之家 行業]  自去年上汽集團董事長陳虹拋出“靈魂論”后，關于誰是“靈魂”，誰是“軀殼”的討論，在業界就從未停息過。但曾經以極為強勢的姿態，在輔助駕駛領域推行軟硬件捆綁銷售黑盒模式的代表Mobileye，似乎已經受到反噬了。日前有媒體報道，英特爾已將旗下自動駕駛公司Mobileye的估值由原來的500多億美元下調至300億美元，其上市日期也推遲到明年。

　　“這是必然的事。在智能汽車時代，有野心的車企都想掌控自動駕駛核心算法，而軟硬件捆綁的黑盒模式已經由以往的市占率利器，逐漸演變為Mobileye新時代發展的桎梏。”在電話中，自動駕駛行業從業者崔斌（化名）向汽車之家表示。

　　在他看來，不管是“靈魂論”的主角華為，還是在智能汽車芯片領域大放異彩的高通、英偉達，都在思考如何給車企賦能，幫其構筑靈魂，而不是強勢掠奪靈魂。車企已經迎來了自由掌握靈魂的最佳時代。

　　只不過掌握靈魂的前提是有實力、有野心。而隨著美國芯片法案的到來，把控靈魂的前提又多了一項——有定力，不僅能擋住“蘿卜”的誘惑，還得能抗住“大棒”的壓力。在這種情況下，中國車企想掌控自動駕駛靈魂，難度似乎又變大了。

想保住靈魂，先要經住誘惑

　　提到自動駕駛的“靈魂論”話題，人們首先會想到華為。但事實是，華為在汽車領域大放異彩之前，靈魂早就被一些芯片廠商鉗制住了。比如ADAS時代的巨頭，打造出大名鼎鼎的EyeQ系列芯片的Mobileye。

『EyeQ系列芯片出貨量變化』

　　數據顯示，2020年全年，EyeQ系列芯片出貨量達到1930萬片，占其細分市場份額的7成。一方面，Mobileye為客戶提供從芯片到算法的一攬子解決方案，在ADAS時代極具競爭力，使得其市場占有率步步攀升；而另一方面，極高的市場占有率讓Mobileye更有底氣，在與主機廠合作的過程中選擇芯片+視覺感知算法捆綁銷售的“黑盒”模式，按照“靈魂論”的邏輯看，ADAS時代的靈魂是被Mobileye這種企業牢牢把控的。為了打破“靈魂壟斷”，當時甚至有主機廠在Mobileye的前視攝像頭旁增設一個攝像頭，只為收集數據。

　　但隨著自動駕駛技術的發展，以及更高級別智能駕駛技術的不斷落地、普及，功能體驗變得越來越重要，軟件的占比變得更大。由于無法接觸到用戶，芯片廠商提供的算法未必符合用戶需要的功能；在“全員自動駕駛時代”，上述千篇一律的黑盒模式也無法實現品牌差異化。再加上芯片領域的競爭加劇，跨界而來的巨頭，新勢力公司層出不窮，黑盒模式也被漸漸拋棄了。而新時代巨頭所推崇的合作模式，則是更加開放的共創模式：不僅提供硬件，也提供相關算法的整合方案，還提供工具鏈平臺，車企可基于該平臺編譯自動駕駛算法。

　　以高通為例，在汽車領域，高通原屬于二級或三級供應商。在與汽車之家的交流中，高通技術公司產品市場高級總監艾和志曾闡述過高通與車企間關系升級的邏輯：“以前我們把芯片賣給一級供應商或者模組廠商，他們再把芯片做成一個‘盒子’，最終賣給車企。”但在智能網聯時代，供應鏈體系發生了極大轉變，從原有的鏈狀變為網狀，各個供應商相互作用，然后給車企提供全面的、基于芯片平臺的軟硬件支持，車企再根據對芯片的平臺的理解，來規劃開發計劃、產品迭代計劃等。

『首搭高通Snapdragon Ride自動駕駛平臺的魏牌摩卡(參數|詢價)』

　　這種改變帶來的結果就是，高通等企業仍把一級供應商、模組廠商當作重要合作伙伴，但其最終目的已經變成“如何把車企服務好，從而最終服務好消費者”。“傳統汽車時代，車交付給用戶后，銷售行為就結束了，然而在智能網聯時代，這只是個開始。車企必須與用戶進行持續互動，收集用戶需求進行持續優化。在這段過程中，車企需要知道芯片平臺的軟硬件特性，知道如何發揮它的特長與優勢，并賦能消費者。在這期間，我們和車企之間的交流變得尤為重要。” 艾和志表示。

　　此外，艾和志也強調，不管是提供硬件還是軟件服務，高通的“賦能者”定位不會改變。“其實我們的目的就是為了打造一個更好、更全面的平臺，來提供給車企，幫助他們發揮自己擅長的地方，然后構筑他們更加完美的靈魂。”

　　針對上述言論，在某智能電動車企負責自動駕駛工作的林濤（化名）給予了肯定。“以現在的形態，車企和科技公司、芯片公司可合選擇的合作模式有很多。作為車企，只要你有實力、有野心、經得住誘惑，就不用擔心自己失去靈魂。有些車企‘提華為色變’，其實華為也是為車企提供各種模式的服務，遠不像以前Mobileye黑盒模式捆綁銷售那么霸道。問題的關鍵在于，雖然沒人逼車企出賣靈魂，但車企經得住誘惑嗎？”

『EyeQ系列芯片』

　　林濤所謂的誘惑就是，面對市面上各頭部企業推出的成熟自動駕駛方案，只要愿意采購，旗下產品馬上就能大放異彩。在這種前提下，車企是否還愿意在自己最不擅長的領域投入大量人力、物力、財力？

　　對此，魏牌副總經理喬心昱的理解是，如今汽車市場形勢變幻太快，而自動駕駛又是一個需要長期布局的領域，主機廠若想把控全鏈條，可能需要付出雙倍，甚至三倍的精力，這樣無法做到高效地將產品交付給消費者。“所以主機廠在自動駕駛研發的過程中，更愿意把關鍵技術掌握在手里。但是面對整個產業鏈布局的時候，我們其實需要去找所有的伙伴。”

　　事實上，很多傳統車企旗下的智能電動車品牌/產品，選用的都是供應商提供的自動駕駛算法，比如智己和比亞迪，就都采用了Momenta算法。而長城的做法是，魏牌等整車品牌負責用戶運營，收集需求、數據，推廣產品；而長城旗下的毫末智行負責搭建數據體系，處理數據，自研算法；高通則負責提供芯片硬件，以及基于硬件平臺的軟件服務，幫助毫末智行更好地迭代算法。

『智己L7』

　　但相比于打出“中國自動駕駛量產第一”名號的毫末智行，很多車企在自動駕駛領域的能力較弱，或根本沒有這方面的布局。“在這種前提下，很多車企會直接選用成熟方案，至于自研和靈魂，恐怕早就拋到腦后了，畢竟占領用戶心智才是眼下第一要務。”林濤表示。

降維打擊下的靈魂危機

　　對于那些能經住誘惑，有能力、有野心、有定力的企業來說，原本的發展態勢是向好的，直到2022年9月1日。當天，芯片巨頭英偉達發布公告，稱已接到美國相關部門通知，在新的出口許可獲批前，禁止對中國出售A100和H100這兩款高端GPU芯片。該禁令不僅限制包含A100或H100集成電路和A100X的系統，還包含了未來該企業峰值性能和芯片到芯片I/O 性能等于或高于A100的所有產品。

　　消息一出，業界嘩然。小鵬汽車董事長、CEO何小鵬立即朋友圈發文稱“這會對所有自動駕駛云端訓練帶來挑戰。”

　　何為A100？這是英偉達于2年前發布的一款數據中心GPU加速器。百度、阿里云、騰訊等互聯網巨頭，就是基于該芯片打造AI云計算體系，而蔚來、理想、小鵬等自研自動駕駛算法的企業，也正是基于該芯片打造的自動駕駛訓練中心。

　　一直以來，談到自動駕駛能力，人們往往認為其下限是車輛上自動駕駛芯片來決定的，而最佳的量化手段就是算力。比如單片算力為254 TOPS英偉達Orin、單片算力128TOPS的地平線征程5等。阿維塔科技董事長兼首席執行官譚本宏甚至將其看作是定義智能電動車的唯一標準，因為只有大算力，車輛才有進一步進化和升級的可能性。

『毫末智行沖擊數據驅動時代的倚仗——MANA』

　　然而在毫末智行CEO顧維灝看來，大算力平臺只能算是自動駕駛2.0時代的代表。而如今，自動駕駛頭部企業都在搶先進入自動駕駛3.0時代——數據驅動時代。

　　“數據驅動時代，是完全不一樣的時代，是數據自己訓練自己的時代，我們所做的一切，都是為了能夠做出數據通道和計算中心，以便可以更高效地獲取數據，并把數據轉化為知識。在感知方向，是用多個傳感器、不同模態傳感器的原始數據聯合輸出感知結果；在認知方向，通過大量人駕數據抽取可解釋的場景化駕駛常識，配以AI的實時計算，可以更加擬人化的融入社會交通流中；訓練的方式也發生了很多變化，主要是從小模型少數據，轉成大模型和真正的大數據。”而他口中的大數據，是輔助駕駛行駛1億公里里程才能收集到的數據。

　　說罷，顧維灝用毫末旗下的自動駕駛數據智能體系MANA舉例，這個誕生于2021年底的數據體系，如今的學習時長已經超過31萬小時，虛擬駕齡達到4萬年，已經成為絕對的“老司機”。而毫末智行所研發的自動駕駛算法，也正是在這套體系下得以不斷進化、迭代。

『兩年前英偉達創始人兼CEO黃仁勛在自家廚房發布了A100』

　　與這家企業類似的，還有前文提到的蔚來、理想、小鵬，而他們自動駕駛云訓練平臺的核心，都是英偉達的A100芯片。此前面對媒體采訪時，蔚來AI平臺負責人白宇利甚至稱這套解決方案是“蔚來在自動駕駛道路上的加速器”。其重要程度，由此可見一斑。

　　“這么一來，中國自動駕駛企業的上限就真被限制住了。擺在大家面前的有四條路，第一，用落后的芯片，比如12nm制程的，Volta架構產品V100；第二，等國產替代方案；第三，學特斯拉自研芯片；第四，放棄靈魂。”林濤表示。

　　在他看來，選擇第一條路，就得付出比國外競爭對手多數倍的時間、資金成本。從性能上看，相比于V100性能提升20倍。而H100則更為強悍，英偉達在這款芯片中專門針對了Transformer類預訓練模型（特斯拉、毫末智行均采用此模型）進行了優化，可以將模型訓練時間從以前的幾周縮短到幾天。“這樣一來，用舊產品和國外競爭對手競爭，中國企業實在是太吃虧了。”

『毫末智行MANA超算中心規劃』

　　而在國產替代方案領域，確實有寒武紀、華為等企業正在加緊技術突破，但其產品要么沒量產，要么無法達到現階段英偉達的水平。學習特斯拉走自研芯片道路確實是個解決方案，但其難度同樣很大。“一般來說，這類AI芯片研發周期長達18個月，生產百萬顆以上才能平衡成本。這條路對于中國企業來說太難了。”

　　剩下的，就只有出賣靈魂，采用國際自動駕駛企業的成熟方案了。林濤表示：“出賣靈魂的代價是什么，長期來看肯定很大，但不好衡量。如今最好衡量的就是利潤。比如奔馳的自動駕駛系統DrivePilot采用的就是英偉達的解決方案，在歐洲，該系統的售價為5000-7430歐元，而每賣出一套系統，英偉達要抽成40%。奔馳的品牌溢價可以支撐這部分抽成，但中國車企呢？”（文/汽車之家 陳燦）

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