[汽車之家 行業(yè)] 在一片“不務(wù)正業(yè)”的質(zhì)疑聲中，蔚來手機發(fā)布了。9月21日，NIO IN 2023蔚來創(chuàng)新科技日成功舉辦。在活動現(xiàn)場，蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO 李斌有了一個新身份——CTO。用他的話說，之所以沒把CTO放進自己的對外TITLE里是因為不想顯得太自戀，推動技術(shù)研發(fā)本就是CEO的本職工作。
活動一開始，這位“CTO”就試圖改變蔚來在外界心中的標(biāo)簽。“大家知道，蔚來在整個行業(yè)里面，有一種口碑說蔚來是服務(wù)好，那其實我對這個一直都不是那么的服氣。老實說我們服務(wù)好，感覺好像蔚來技術(shù)投入不太夠。”
而重新提振技術(shù)標(biāo)簽，展示在技術(shù)領(lǐng)域的全方面布局，也是這次NIO IN 2023的重要任務(wù)。所以在這場發(fā)布會上，你不僅能看到手機，同樣也能看到包括首款自研芯片、全域操作系統(tǒng)在內(nèi)的“蔚來技術(shù)全棧”。
眾所周知，在目前還活著的這批造車新勢力中，蔚來的盈利壓力是相對較大的。數(shù)據(jù)顯示，2023年第二季度，蔚來營業(yè)收入87.7億元，不及市場預(yù)期的92.54億元；毛利僅為8700萬元，整體毛利率下滑至1%。盡管如此， 這家企業(yè)在過去的6個季度中仍保持平均每季度30億元以上的研發(fā)投入。
重壓之下、堅持大手筆投入的背后，蔚來在研發(fā)上的底層邏輯到底是什么？
從NIO Phone看蔚來研發(fā)的邏輯
自從對外公布了“造手機”的消息后，蔚來便開始面臨鋪天蓋地的質(zhì)疑聲，有人認為蔚來在如今虧損嚴(yán)重，競爭激烈的當(dāng)下不應(yīng)該分心；更有人揣測是不是因為賣車不賺錢，所以蔚來要開辟全新賽道了。
在發(fā)布NIO Phone之前，李斌特地在NIO IN 2023的舞臺上再度解釋了這件事情。“我們確實沒有意愿，我認為在這個階段也沒有資源，也沒有精力參與這么激烈的手機行業(yè)的競爭。”
而之所以在智能手機市場競爭已經(jīng)紅海的時候入局，蔚來的想法很簡單——蔚來用戶需要一款能與蔚來的汽車無縫銜接的手機。所以從這款手機上，你能看見兩大類特點：第一是與蔚來的品牌格調(diào)相契合。
從配置上看，NIO Phone可以說達到了如今安卓旗艦“水桶機”的標(biāo)準(zhǔn)，旗艦芯片、3顆5000萬像素的大底攝像頭、66W的有線和50W的無線充電、杜比全景聲，IP68級別的防水、0系統(tǒng)廣告，0商業(yè)預(yù)裝的清爽系統(tǒng)……可以說高端旗艦手機應(yīng)該有的配置，NIO Phone全有。
第二類特點就是與汽車相關(guān)的創(chuàng)新。除了最基礎(chǔ)的UWB超帶寬技術(shù)下的車鑰匙功能、無電關(guān)機48小時仍可解鎖車輛的NFC功能外，手機的創(chuàng)新主要在于兩點：全球首創(chuàng)的車控鍵以及車內(nèi)控車。
前者功能在于NIO Phone在手機側(cè)邊集成了物理按鍵，可以一鍵直達所有與控車相關(guān)的功能。比如用戶在操作尋車定位、查看車輛狀態(tài)、遠程開關(guān)空調(diào)等功能時，無需在屏幕中尋找蔚來App，而是可以通過車控鍵直達操作。后者則是蔚來在車內(nèi)部署了一定量的傳感器，可精準(zhǔn)識別手機所在位置，并根據(jù)位置進行精準(zhǔn)操控推送。該功能聽起來簡單，實則解決了智能汽車發(fā)展至今的一大痛點——如何高效率的解決車內(nèi)控車的精準(zhǔn)性問題。
“在車內(nèi)的交互一直缺乏一個非常好的介質(zhì)來解決精準(zhǔn)性的問題。如今很多語音交互、多模感知做的已經(jīng)不錯了，但準(zhǔn)確度仍然較低。大家想象一下，現(xiàn)在每個人都有手機，如果你可以把手機在無感的情況下去進行非常精準(zhǔn)的控制車內(nèi)的控制，那肯定這個體驗是非常非常好的。”
上述功能是可以實打?qū)嵦嵘祦碛脩舻挠密圀w驗，但受制于體量、安全性、品牌體驗等維度，指望與手機大廠合作開發(fā)并不現(xiàn)實，所以蔚來選擇自己做。“我們肯定不是說把手機作為我們的主業(yè)，我們做讓我們的汽車用戶體驗更好的手機，這個出發(fā)點跟把手機作為主業(yè)很不一樣的。”
從這個角度來看，蔚來研發(fā)手機其實與其他汽車功能的出發(fā)點一樣，都是為了提升用戶體驗，這種用戶體驗則不局限于產(chǎn)品交付期，而是產(chǎn)品全生命周期的體驗。在李斌看來，這正是蔚來研發(fā)體系與其他車企區(qū)別最大的一點——從用戶的利益出發(fā)。
“我們每做一件事情的時候，都會去想這個事情我們可以給用戶創(chuàng)造什么價值，這一點我覺得是非常重要，有的時候可能有的時候未必想的那么清楚，或者未必真正的是捕捉到了用戶的需求，或者未必真的是能夠符合所有用戶的利益，這是我們一個能力的問題，但是我們的出發(fā)點是從來沒有變過的。我們的研發(fā)的投入可不可以給用戶創(chuàng)造價值，從用戶利益出發(fā)，這是一個底層的思考。”
熟悉蔚來的人都清楚，這家車企的智能系統(tǒng)是以三棵樹的名字命名的，分別是第一代的Aspen白楊平臺、第二代Alder赤楊平臺、第三代Banyan榕樹平臺。雖然如今新車早已切換到Banyan平臺，但針對Aspen和Alder兩個“老舊”平臺，蔚來仍在不遺余力地進行功能更新，以提升用戶體驗。
比如前一段時間，蔚來針對Aspen和Alder平臺進行了重大OTA升級，除車機、智能駕駛等層面升級外，還針對空氣懸架進行了優(yōu)化，通過軟件的調(diào)整，將空氣懸架的響應(yīng)速度和面對顛簸的對應(yīng)策略實施調(diào)整，讓車輛在舒適模式時更舒適，在運動模式時更運動。
“我們?yōu)槭裁从脴鋪砻褪俏覀兿Ｍ@棵樹生長到十年以后還有人照顧它，希望這棵樹生長到十年的時候還是健康的，我們希望每棵樹匯聚到一起能成為一片樹林，每一種樹都能蓬勃生長，生生不息。”
再比如蔚來全域領(lǐng)航輔助功能的交付。如今城市域的領(lǐng)航輔助功能已經(jīng)是各智能電動車企所競爭的新一輪前沿陣地。小鵬、華為等企業(yè)已經(jīng)打響交付規(guī)模之戰(zhàn)。與這些企業(yè)不同的是，蔚來在相關(guān)功能的交付過程中也是根據(jù)用戶投票來決定優(yōu)先級的。
據(jù)介紹，9月28日蔚來APP上會正式開放對所有用戶開通領(lǐng)航心愿單的收集頁面。用戶可以把自己出行路線最高頻的路段上傳心愿單，而蔚來則會根據(jù)用戶心愿單的熱力，以路線為維度投入資源進行逐步開放，最終實現(xiàn)全域開通。按照規(guī)劃，今年年底前蔚來將開放6萬公里的城區(qū)領(lǐng)航，明年第一季度結(jié)束前開放20萬公里，明年上半年完成95%用戶領(lǐng)航路線的覆蓋。
利潤和效率
從財報中不難發(fā)現(xiàn)，在現(xiàn)階段蔚來這家企業(yè)在盈利能力上做的并不好。今年二季度，蔚來凈虧損60.56億元，同比擴大119.6%，環(huán)比擴大 27.8%；上半年凈虧損109.26億元，同比擴大139.07%。9月19日，蔚來宣布擬發(fā)行10億美元的可轉(zhuǎn)換優(yōu)先債券，正是這則消息，讓蔚來股價應(yīng)聲下挫，創(chuàng)下三個月以來的新低。
在這種財務(wù)壓力下，蔚來在研發(fā)上的投入?yún)s并未手軟。公開數(shù)據(jù)顯示，蔚來已經(jīng)連續(xù)四個季度在研發(fā)上投入超30億元。今年二季度，蔚來的研發(fā)費用同比增長55.6%至33.45億元。就連何小鵬都托人給李斌帶話，勸他“省著點花”。
但顯然，李斌并沒聽進去勸，或者說李斌很清楚什么錢是該花的，按照他的話說就是“我們非常清楚自己的業(yè)務(wù)邊界，非常清楚自己的資源邊界。”
比如這次蔚來在NIO IN 2023中公布了包括芯片及車載智能硬件、電池系統(tǒng)、電驅(qū)系統(tǒng)、車輛工程、操作系統(tǒng)、移動互聯(lián)、智能駕駛、智能座艙、智慧能源、智能制造、人工智能、全球數(shù)字運營等12個關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域的“蔚來技術(shù)全棧”，大有一副“什么都要自己干”的霸氣。但若分析蔚來的合作伙伴則不難發(fā)現(xiàn)，這家企業(yè)在研發(fā)領(lǐng)域擁有300多家合作伙伴，用李斌的話說就是“你想想還有什么比蔚來還更開放的看待自己的？”
所以通過本次“蔚來技術(shù)全棧”中公布的研發(fā)成果不難發(fā)現(xiàn)，蔚來自己干的研發(fā)事項大多是為了兩件事：提升長期毛利以及提升體系化效率。上述毛利和體系化效率也并非短期、局部的，而是全程、全生命周期的。
在提升長期毛利這件事上，蔚來自己研發(fā)的芯片——激光雷達主控芯片“楊戩”是最佳佐證。據(jù)悉，“楊戩”是蔚來智能硬件團隊發(fā)布的第一顆自研芯片。從參數(shù)上看，這顆芯片雖非業(yè)界頂級，可在諸多領(lǐng)域上也算是技術(shù)領(lǐng)先。
8核64位處理器，提供了強大的計算支撐，并且加配8通道9bit的ADC，采樣率高達1GHz，可高效捕獲激光雷達傳感器的原始數(shù)據(jù)，還將為激光雷達降低50%的功耗。通過對點云處理延遲的優(yōu)化，“楊戩”芯片實現(xiàn)了更快的功能響應(yīng)，每秒點云處理能力達到8m point，并可同時接收原始數(shù)據(jù)和點云數(shù)據(jù)，為整個系統(tǒng)提供更好的數(shù)據(jù)閉環(huán)迭代。
但對于蔚來而言，“楊戩”最重要的不是技術(shù)上的領(lǐng)先，而是毛利上的成本優(yōu)勢。據(jù)李斌透露，這顆芯片在搭載后，相對于采購的版本，可以讓蔚來的每臺車降低幾百塊的成本。除此之外，蔚來超算平臺Adam同樣也是用研發(fā)換毛利思路的體現(xiàn)。
蔚來超算平臺ADAM擁有四顆NVIDIA Orin X芯片，48個CPU內(nèi)核256個矩陣運算單元，8096個浮點運算單元，共計680億個晶體管，總算力高達1016TOPS，達到了L4級別自動駕駛的對硬件的要求。但更為重要的是，通過把周邊算力整合一起變成超算集群，ADAM可以給蔚來省不少錢
除省錢外，蔚來研發(fā)投入的另一大目的是提升體系化效率。如今蔚來旗下共有8款在售車型，對于一家新勢力來說，如此產(chǎn)品矩陣頗為龐大。可如果底層來看，這8款產(chǎn)品皆出自于一套電池系統(tǒng)、一套智能系統(tǒng)、兩套機械平臺。只不過是通過不同的尺寸、不同的風(fēng)格、不同的配置來滿足不同消費者需求。而這種原子化的能力正是提升效率、縮短研發(fā)周期的最大保障。
“有人曾說蔚來現(xiàn)在每輛車上的配置過高了，能不能砍掉一些。從短期的角度來看確實如此，但如果從一個長期的角度來講，大家想象一下，十年后你要維護多少個版本，你能不能維護這么多版本，那時候即使要維護這么多版本，你的測試環(huán)境還有沒有，都是問題。”李斌表示。
“所以智能電動汽車給整個行業(yè)帶來了非常不一樣的研發(fā)需求視角，怎么樣去從全生命周期，從智能電動汽車的本質(zhì)去倒推，去思考自己整個研發(fā)的邏輯，這個其實是行業(yè)共同面對的問題。”
在體系化效率這個話題上，李斌舉的另一個例子就是電池包和換電。多代平臺都可以公用一個電池包，如果拉長時間周期來看這種體系化效率是非常高的。隨著時間推移，它的作用會體現(xiàn)得越來越明顯。“比如回收的時候你就知道它的好處了，比如說這幾十萬輛車到六、七年以后，汽車電池這樣一個電化學(xué)產(chǎn)品，到這時候怎么保證它的質(zhì)量和安全，這時候大家就明白了它的意義，因為電化學(xué)品是隨著時間的推移它的性能會發(fā)生很大的變化。這就是從體系化變化的角度我們不一樣的地方。”
據(jù)李斌推測，從整個智能電動車行業(yè)來看，2024-2025將會進入正式的“決賽圈”，而這場決賽將會持續(xù)10年左右才會塵埃落定。目前的2-3年，正是競爭最為激烈的時期。如今在研發(fā)上的大手筆投入，更像是蔚來給自己買的“入場券”。
處在當(dāng)下的政治敏感期，疊加能源變革因素、全球數(shù)字治理/數(shù)據(jù)保護因素，作為企業(yè)而言是很難看到全球汽車布局的終極方向的。在此環(huán)境下，企業(yè)唯有把自己視作最佳競爭對手，把時間和空間兩個維度加入考量，做對產(chǎn)品、做好服務(wù)、做好體驗，這樣才能在淘汰賽中笑到最后。