[汽車之家 行業]  在一片“不務正業”的質疑聲中，蔚來手機發布了。9月21日，NIO IN 2023蔚來創新科技日成功舉辦。在活動現場，蔚來創始人、董事長、CEO 李斌有了一個新身份——CTO。用他的話說，之所以沒把CTO放進自己的對外TITLE里是因為不想顯得太自戀，推動技術研發本就是CEO的本職工作。

　　活動一開始，這位“CTO”就試圖改變蔚來在外界心中的標簽。“大家知道，蔚來在整個行業里面，有一種口碑說蔚來是服務好，那其實我對這個一直都不是那么的服氣。老實說我們服務好，感覺好像蔚來技術投入不太夠。”

　　而重新提振技術標簽，展示在技術領域的全方面布局，也是這次NIO IN 2023的重要任務。所以在這場發布會上，你不僅能看到手機，同樣也能看到包括首款自研芯片、全域操作系統在內的“蔚來技術全棧”。

　　眾所周知，在目前還活著的這批造車新勢力中，蔚來的盈利壓力是相對較大的。數據顯示，2023年第二季度，蔚來營業收入87.7億元，不及市場預期的92.54億元；毛利僅為8700萬元，整體毛利率下滑至1%。盡管如此， 這家企業在過去的6個季度中仍保持平均每季度30億元以上的研發投入。

　　重壓之下、堅持大手筆投入的背后，蔚來在研發上的底層邏輯到底是什么？

從NIO Phone看蔚來研發的邏輯

　　自從對外公布了“造手機”的消息后，蔚來便開始面臨鋪天蓋地的質疑聲，有人認為蔚來在如今虧損嚴重，競爭激烈的當下不應該分心；更有人揣測是不是因為賣車不賺錢，所以蔚來要開辟全新賽道了。

　　在發布NIO Phone之前，李斌特地在NIO IN 2023的舞臺上再度解釋了這件事情。“我們確實沒有意愿，我認為在這個階段也沒有資源，也沒有精力參與這么激烈的手機行業的競爭。”

　　而之所以在智能手機市場競爭已經紅海的時候入局，蔚來的想法很簡單——蔚來用戶需要一款能與蔚來的汽車無縫銜接的手機。所以從這款手機上，你能看見兩大類特點：第一是與蔚來的品牌格調相契合。

　　從配置上看，NIO Phone可以說達到了如今安卓旗艦“水桶機”的標準，旗艦芯片、3顆5000萬像素的大底攝像頭、66W的有線和50W的無線充電、杜比全景聲，IP68級別的防水、0系統廣告，0商業預裝的清爽系統……可以說高端旗艦手機應該有的配置，NIO Phone全有。

　　第二類特點就是與汽車相關的創新。除了最基礎的UWB超帶寬技術下的車鑰匙功能、無電關機48小時仍可解鎖車輛的NFC功能外，手機的創新主要在于兩點：全球首創的車控鍵以及車內控車。

　　前者功能在于NIO Phone在手機側邊集成了物理按鍵，可以一鍵直達所有與控車相關的功能。比如用戶在操作尋車定位、查看車輛狀態、遠程開關空調等功能時，無需在屏幕中尋找蔚來App，而是可以通過車控鍵直達操作。后者則是蔚來在車內部署了一定量的傳感器，可精準識別手機所在位置，并根據位置進行精準操控推送。該功能聽起來簡單，實則解決了智能汽車發展至今的一大痛點——如何高效率的解決車內控車的精準性問題。

　　“在車內的交互一直缺乏一個非常好的介質來解決精準性的問題。如今很多語音交互、多模感知做的已經不錯了，但準確度仍然較低。大家想象一下，現在每個人都有手機，如果你可以把手機在無感的情況下去進行非常精準的控制車內的控制，那肯定這個體驗是非常非常好的。”

　　上述功能是可以實打實提升蔚來用戶的用車體驗，但受制于體量、安全性、品牌體驗等維度，指望與手機大廠合作開發并不現實，所以蔚來選擇自己做。“我們肯定不是說把手機作為我們的主業，我們做讓我們的汽車用戶體驗更好的手機，這個出發點跟把手機作為主業很不一樣的。”

　　從這個角度來看，蔚來研發手機其實與其他汽車功能的出發點一樣，都是為了提升用戶體驗，這種用戶體驗則不局限于產品交付期，而是產品全生命周期的體驗。在李斌看來，這正是蔚來研發體系與其他車企區別最大的一點——從用戶的利益出發。

　　“我們每做一件事情的時候，都會去想這個事情我們可以給用戶創造什么價值，這一點我覺得是非常重要，有的時候可能有的時候未必想的那么清楚，或者未必真正的是捕捉到了用戶的需求，或者未必真的是能夠符合所有用戶的利益，這是我們一個能力的問題，但是我們的出發點是從來沒有變過的。我們的研發的投入可不可以給用戶創造價值，從用戶利益出發，這是一個底層的思考。”

　　熟悉蔚來的人都清楚，這家車企的智能系統是以三棵樹的名字命名的，分別是第一代的Aspen白楊平臺、第二代Alder赤楊平臺、第三代Banyan榕樹平臺。雖然如今新車早已切換到Banyan平臺，但針對Aspen和Alder兩個“老舊”平臺，蔚來仍在不遺余力地進行功能更新，以提升用戶體驗。

　　比如前一段時間，蔚來針對Aspen和Alder平臺進行了重大OTA升級，除車機、智能駕駛等層面升級外，還針對空氣懸架進行了優化，通過軟件的調整，將空氣懸架的響應速度和面對顛簸的對應策略實施調整，讓車輛在舒適模式時更舒適，在運動模式時更運動。

　　“我們為什么用樹來命名，就是我們希望這棵樹生長到十年以后還有人照顧它，希望這棵樹生長到十年的時候還是健康的，我們希望每棵樹匯聚到一起能成為一片樹林，每一種樹都能蓬勃生長，生生不息。”

　　再比如蔚來全域領航輔助功能的交付。如今城市域的領航輔助功能已經是各智能電動車企所競爭的新一輪前沿陣地。小鵬、華為等企業已經打響交付規模之戰。與這些企業不同的是，蔚來在相關功能的交付過程中也是根據用戶投票來決定優先級的。

　　據介紹，9月28日蔚來APP上會正式開放對所有用戶開通領航心愿單的收集頁面。用戶可以把自己出行路線最高頻的路段上傳心愿單，而蔚來則會根據用戶心愿單的熱力，以路線為維度投入資源進行逐步開放，最終實現全域開通。按照規劃，今年年底前蔚來將開放6萬公里的城區領航，明年第一季度結束前開放20萬公里，明年上半年完成95%用戶領航路線的覆蓋。

利潤和效率

　　從財報中不難發現，在現階段蔚來這家企業在盈利能力上做的并不好。今年二季度，蔚來凈虧損60.56億元，同比擴大119.6%，環比擴大 27.8%；上半年凈虧損109.26億元，同比擴大139.07%。9月19日，蔚來宣布擬發行10億美元的可轉換優先債券，正是這則消息，讓蔚來股價應聲下挫，創下三個月以來的新低。

　　在這種財務壓力下，蔚來在研發上的投入卻并未手軟。公開數據顯示，蔚來已經連續四個季度在研發上投入超30億元。今年二季度，蔚來的研發費用同比增長55.6%至33.45億元。就連何小鵬都托人給李斌帶話，勸他“省著點花”。

　　但顯然，李斌并沒聽進去勸，或者說李斌很清楚什么錢是該花的，按照他的話說就是“我們非常清楚自己的業務邊界，非常清楚自己的資源邊界。”

　　比如這次蔚來在NIO IN 2023中公布了包括芯片及車載智能硬件、電池系統、電驅系統、車輛工程、操作系統、移動互聯、智能駕駛、智能座艙、智慧能源、智能制造、人工智能、全球數字運營等12個關鍵技術領域的“蔚來技術全棧”，大有一副“什么都要自己干”的霸氣。但若分析蔚來的合作伙伴則不難發現，這家企業在研發領域擁有300多家合作伙伴，用李斌的話說就是“你想想還有什么比蔚來還更開放的看待自己的？”

　　所以通過本次“蔚來技術全棧”中公布的研發成果不難發現，蔚來自己干的研發事項大多是為了兩件事：提升長期毛利以及提升體系化效率。上述毛利和體系化效率也并非短期、局部的，而是全程、全生命周期的。

　　在提升長期毛利這件事上，蔚來自己研發的芯片——激光雷達主控芯片“楊戩”是最佳佐證。據悉，“楊戩”是蔚來智能硬件團隊發布的第一顆自研芯片。從參數上看，這顆芯片雖非業界頂級，可在諸多領域上也算是技術領先。

　　8核64位處理器，提供了強大的計算支撐，并且加配8通道9bit的ADC，采樣率高達1GHz，可高效捕獲激光雷達傳感器的原始數據，還將為激光雷達降低50%的功耗。通過對點云處理延遲的優化，“楊戩”芯片實現了更快的功能響應，每秒點云處理能力達到8m point，并可同時接收原始數據和點云數據，為整個系統提供更好的數據閉環迭代。

　　但對于蔚來而言，“楊戩”最重要的不是技術上的領先，而是毛利上的成本優勢。據李斌透露，這顆芯片在搭載后，相對于采購的版本，可以讓蔚來的每臺車降低幾百塊的成本。除此之外，蔚來超算平臺Adam同樣也是用研發換毛利思路的體現。

　　蔚來超算平臺ADAM擁有四顆NVIDIA Orin X芯片，48個CPU內核256個矩陣運算單元，8096個浮點運算單元，共計680億個晶體管，總算力高達1016TOPS，達到了L4級別自動駕駛的對硬件的要求。但更為重要的是，通過把周邊算力整合一起變成超算集群，ADAM可以給蔚來省不少錢

　　除省錢外，蔚來研發投入的另一大目的是提升體系化效率。如今蔚來旗下共有8款在售車型，對于一家新勢力來說，如此產品矩陣頗為龐大。可如果底層來看，這8款產品皆出自于一套電池系統、一套智能系統、兩套機械平臺。只不過是通過不同的尺寸、不同的風格、不同的配置來滿足不同消費者需求。而這種原子化的能力正是提升效率、縮短研發周期的最大保障。

　　“有人曾說蔚來現在每輛車上的配置過高了，能不能砍掉一些。從短期的角度來看確實如此，但如果從一個長期的角度來講，大家想象一下，十年后你要維護多少個版本，你能不能維護這么多版本，那時候即使要維護這么多版本，你的測試環境還有沒有，都是問題。”李斌表示。

　　“所以智能電動汽車給整個行業帶來了非常不一樣的研發需求視角，怎么樣去從全生命周期，從智能電動汽車的本質去倒推，去思考自己整個研發的邏輯，這個其實是行業共同面對的問題。”

　　在體系化效率這個話題上，李斌舉的另一個例子就是電池包和換電。多代平臺都可以公用一個電池包，如果拉長時間周期來看這種體系化效率是非常高的。隨著時間推移，它的作用會體現得越來越明顯。“比如回收的時候你就知道它的好處了，比如說這幾十萬輛車到六、七年以后，汽車電池這樣一個電化學產品，到這時候怎么保證它的質量和安全，這時候大家就明白了它的意義，因為電化學品是隨著時間的推移它的性能會發生很大的變化。這就是從體系化變化的角度我們不一樣的地方。”

　　據李斌推測，從整個智能電動車行業來看，2024-2025將會進入正式的“決賽圈”，而這場決賽將會持續10年左右才會塵埃落定。目前的2-3年，正是競爭最為激烈的時期。如今在研發上的大手筆投入，更像是蔚來給自己買的“入場券”。

　　處在當下的政治敏感期，疊加能源變革因素、全球數字治理/數據保護因素，作為企業而言是很難看到全球汽車布局的終極方向的。在此環境下，企業唯有把自己視作最佳競爭對手，把時間和空間兩個維度加入考量，做對產品、做好服務、做好體驗，這樣才能在淘汰賽中笑到最后。

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