上半年熱點事件二：失速尾翼被判合法

『失速尾翼技術原理圖示』

　　在2010賽季啟用了更為嚴格的新競賽規則之后，F1各支車隊之間的技術競爭也較以往更加激烈。“失速尾翼”（F-duct）也因此成為媒體報道中頻繁提及的專業詞匯。這項技術最先由邁凱輪研發形成，并被應用于MP4-25賽車。在巴林揭幕戰中亮相，并且立即在業內引發了全面的技術討論，而國際汽聯在經過調查研究之后宣判邁凱輪MP4-25的尾翼設計合法。根據目前的文獻資料顯示，失速尾翼系統大致分為三部分：駕駛艙上方的氣流入口；設置在駕駛艙內的氣流孔；以及尾翼上的開孔。

　　失速，最早發現于飛機在航行過程中的某種動力狀態。根據航天學的解釋，失速，是指翼型氣動攻角(Angle of attack) 增加到一定程度（達到臨界值）時，翼型所產生的升力(lift force)突然減小的一種狀態。翼型氣動迎角超過該臨界值之前，翼型的升力是隨迎角增加而遞增的；但是迎角超過該臨界值后，翼型的升力將遞減。

『邁凱輪失速尾翼示意圖』

　　邁凱輪對于飛機失速狀態進行了深入研究，他們設計的“失速尾翼”可以被理解為“飛機失速的反向狀態”，也就是說：將MP4-25的尾翼看做反過來的機翼，利用鯊魚鰭開口將空氣氣流引到只尾翼，在尾翼的底部向上抬升的氣流，造成下壓力的驟減，使行駛阻力隨之下降，從而提高直線速度。車手在比賽過程中，可以用膝蓋或者手肘將駕駛艙內的氣流孔閉鎖，使管道中的氣流壓力發生改變，實現失速狀態。據巴林揭幕戰后的技術統計數據顯示，采用了“失速尾翼”的MP4-25，直線失速較過去提高了約6英里。

　　在看到邁凱輪“失速尾翼”的神奇表現后，各大車隊都立即著手新空氣動力配件的研發工作。到目前為止，包括索伯，法拉利，威廉姆斯和梅賽德斯GP等車隊都開始使用不同成熟度的系統。在12支車隊中，只有紅牛二隊及3支新車隊沒有著手研發失速尾翼了。

『法拉利失速尾翼噴口』

　　法拉利繼中國站對失速尾翼進行第一次賽道測試后,在西班牙站正式開始使用失速尾翼，但其系統仍然不成熟。法拉利車隊為F10賽車安裝的失速尾翼與邁凱輪的設計不同，法拉利的駕駛艙內的氣流開口，在引擎蓋的背鰭上，這樣的設計，讓車手可以根據自己的意愿，手動選擇進入失速狀態。

『失速尾翼技術原理圖示』

　　雖然今年國際汽聯將“失速尾翼”認定為“合法”，但同時規定車隊在開發設計“失速尾翼”時，不得修改原有的單體殼設計。邁凱輪是失速尾翼的創造者，同時也被認為是唯一一支配合單體殼進行設計的車隊。不少業內人士認為，不同車隊在研發失速尾翼時所擁有的“規則灰色地帶”空間不同，結果會直接導致各車隊的空氣動力套件最終的性能表現大不相同。

　　F1車隊協會(FOTA)已經通過投票表決的方式，決定從2011年起禁用失速尾翼。因此F1車隊都在積極爭取時間，希望能夠盡快完成研發設計工作，以防止自己在新一輪技術革命中慘遭淘汰。