這臺發動機的出場率還是很高的，除了此次測試的奧迪A8L外，它還在大眾集團的很多車型上服役，例如：保時捷Panamera、Cayenne、蘭博基尼Urus，當然，也包含前不久我們測試的奧迪RS 6、RS 7、 RS Q8等。雖然動力單元相同，但調校上的差異非常大，在蘭博基尼Urus上能提供650馬力的最大功率和850牛·米的峰值扭矩，而在奧迪RS 6上有600馬力的最大功率和800牛·米的峰值扭矩，可以說是相當暴力。當然，作為旗艦車型的A8L并不需要那么暴力，因此它只有460馬力的最大功率和660牛·米的峰值扭矩，并搭配8速手自一體變速箱。另外，在奧迪A8L上的EA825帶有48V微混系統，支持發動機熄火滑行。

行駛：S級更均衡

    全新奧迪A8L在動力系統方面全系標配了48V輕混技術，55TFSI所搭載的3.0T V6渦輪增壓發動機擁有250kW（340Ps）/5000-6400rpm的最大功率，和500Nm/1370-4500rpm的峰值扭矩。相比同樣搭載48V輕混技術的全新直列6缸發動機（M256），這臺奔馳S 450 L仍繼續搭載了代號為M276的3.0T V6渦輪增壓發動機，其最大功率270kW（367Ps）/5500rpm，最大扭矩500Nm/1800-4500rpm，比奧迪多一顆渦輪的優勢也在賬面數據上有所體現。傳動系統方面，新一代A8L的8速Tiptronic變速箱來自ZF，而奔馳S級則繼續沿用自家的9G-Tronic 9速自動變速箱。

    全新A8L搭載一臺最大功率為340馬力、最大扭矩為500牛·米的3.0T V6發動機。據介紹，該發動機的渦輪增壓器被放在了兩個氣缸夾角中間的位置，目的是為了讓整個發動機的結構更加緊湊。目前這臺發動機是國內消費者的唯一選擇，至于海外的4.0TFSI V8發動機、6.0TFSI W12發動機未來是否會引進國內，暫時未知。

    這一次它還全系標配48V輕混技術，加入這項技術是出于現在的車輛電氣設備越來越多的原因而考慮的，之前的12V蓄電池已經不足以應對越來越高的用電需求。當然了，隨著這項技術的加入，全新奧迪A8L的燃油經濟性也會提升，根據官方資料介紹，它的百公里燃油消耗能降低0.7L左右。與發動機匹配的是一臺8速Tiptronic變速箱，據說是專為48V輕混技術打造的。

    動力方面，全新A8L使用了一臺3.0T V6發動機，最大功率250千瓦，最大扭矩500牛·米，發動機的渦輪增壓器放在了兩個氣缸夾角中間的位置，讓整個發動機的結構更加緊湊，與它配合的是一臺8速Tiptronic變速箱。

    這次全新A8L在動力方面全系標配48V輕混技術，之所以使用這套技術，是因為現在的車輛電氣設備配備越來越多，之前的12V蓄電池已經不足以應對越來越高的用電需求了。當然，48V輕混的加入也讓全新A8L在日常使用中可以降低燃油消耗，根據官方資料，它的百公里燃油消耗能降低0.7L左右。

    經過前面這么多的鋪墊，終于該聊一下駕駛感受了。新A8將會提供兩款3.0L V6增壓發動機（汽油/柴油）、兩款4.0L V8增壓發動機（汽油/柴油），當然頂級車型依然是6.0L W12發動機。除了常規的汽油和柴油動力之外，A8還將提供一款插電式混合動力系統，并且支持無線充電技術。從國內市場需求來看，未來的主力車型必然是使用3.0L V6增壓發動機的A8L車型，此次試駕也當然要以它為重點。

動力系統

    A8L 45 TFSI裝備了低功率版的3.0T機械增壓發動機，最大功率為290馬力（4850-6800rpm），最大扭矩420牛·米（2500-4850rpm）。同款發動機的高功率版本（333馬力）獲獎無數，在體積、重量、能耗方面都有著非常不錯的表現。機械增壓保持著動力線性輸出的特性，符合豪華車對于舒適性的訴求，雖然低功率版發動機參數稍低一些，但官方0-100km/h加速時間依然僅為6.2秒，實力不容小視。

    與發動機匹配的是來自ZF的8速手自一體變速箱，市面上能見度很高，而且性能確實值得肯定，綿密的齒比除了能夠充分發揮發動機性能外，同時保持良好的平順性，這對于豪華車型來說非常重要。

    改款之后，A8家族擁有7種動力組合可供選擇。較改款前的版本，多款發動機做出了技術升級。主力機型3.0 TFSI發動機增加了雙噴射（燃油直噴+歧管噴射）系統；4.0 TFSI發動機提高了功率；W12 FSI發動機增加了汽缸按需運行（COD）系統，提高了燃油效率。

    我們此前尚未體驗過的40 hybrid車型則是此次試駕的重點。這套由2.0T發動機和電動機構成的并聯式混合動力系統，和此前的Q5 2.0TSI hybrid車型并無二致，其中，2.0TFSI發動機的最大輸出功率為155千瓦（211馬力），峰值扭矩為350牛·米；電動機的最大輸出功率和峰值扭矩分別為40千瓦和210牛·米。系統的最大輸出功率為180千瓦（245馬力），峰值扭矩達480牛·米。搭配的則是ZF專為混合動力系統所研發的8速手自一體變速箱，其內部的液力變矩器被電動機取代，在需要時，電動機和發動機由離合器接連協同運作。

    2014款A8配備的發動機當中，大部分的動力參數都比現款有提升。考慮到本土消費偏好，我挑中了這臺3.0升機械增壓版本，中國市場的銷售主力。官方宣稱它的“輸出功率增至310馬力（228千瓦），峰值扭矩達440牛·米”，與現款低功率版3.0 TFSI發動機相比功率增長20馬力，扭矩增長20牛·米。另外整個試駕會上一直沒人提及那臺333馬力、440牛·米的高功率版3.0 TFSI發動機，看來2014款很可能要把它取消掉了。采埃孚（ZF）的8速手自一體變速箱無變化，它是一款非常稱職的產品。

    奧迪的4.0升雙渦輪增壓V8發動機目前已知有四個不同版本，未來新款RS6用的將是最強調校：560馬力、700牛米，S8是520馬力、650牛米，今天測試的A8L則是420馬力、600牛米，變速箱依然是由采埃孚（ZF）提供的Tiptronic八速手自一體自動變速箱。

● 發動機變速箱

    2011年沃德十佳發動機名單里，又一次見到奧迪3.0升機械增壓V6汽油機的身影，而我們測試這臺車所搭載的，正是獲獎產品的低功率版本。最大功率290馬力(213kW)，峰值扭矩420N·m，汽缸夾角90度，中間放置羅茨增壓器，體積、重量、排量、能耗，都比原來的4.2升V8小了很多，性能則更加優秀。

什么是羅茨增壓器？

    機械增壓器的壓氣機有羅茨、雙螺桿和離心式三種形式，而羅茨是最早出現的一種。羅茨增壓器的壓氣機轉子采用了雙螺桿的式樣，氣流是由上部進入，然后流入缸壁和轉子下方組成的相對密閉的氣室，兩個轉子旋轉并減小氣室空間，將空氣向下擠出。這個過程中，氣室內壓力與壓氣機后方一致，故屬于外壓縮方式，目前大部分機械增壓車型多為羅茨式壓氣機。

    歸屬8HP系列的8速自動變速箱來自德國大廠ZF，不用過多介紹了，寶馬、保時捷、雷克薩斯、瑪莎拉蒂等等都使用他們的產品。這臺變速箱重量只有90公斤出頭，比捷豹XFR的6HP28還要輕兩公斤左右，功能性也足夠強，換擋也足夠的平順、迅速。不過回想當初測試8AT版新款Q5到時候，急加速時候那種近乎序列變速箱的沖擊感實在是很難受，而今天面對A8這樣的產品，顯然它已經有了明顯的變化。

● 動力、懸掛系統：3.0TFSI發動機+8AT自動變速箱

   目前引入國內的A8全部為3.0TFSI+8AT的動力組合，而根據定位的不同又分為了低功率版本213kW（290Ps）和高功率板245kW（333Ps）,我們此次拿到的試駕車，便是一款低功率車型。變速箱采用8AT自動變速箱，日常駕駛時幾乎感受不到換擋沖擊，全新的電子擋把在感覺上和寶馬十分相似。

    首批進入中國的3.0TFSI發動機并提供了213千瓦和245千瓦兩個動力版本可供消費者選擇。其中213千瓦版的低功率發動機最大功率為213千瓦（290馬力），最大扭矩為420牛頓米，0-100公里每小時的廠商公布加速時間為6.2秒。245千瓦高功率版的發動機最高功率為245千瓦（333馬力），最大扭矩為440牛頓米。廠商公布的0-100公里每小時加速時間為6.0秒。

    兩款不同調教風格的發動機最大功率和扭矩自然會有略微的差別，高功版官方給出的百公里加速時間為6秒，低功版為6.2s秒，相差不算多。兩款發動機均配備8擋手自一體變速箱，換擋的平順性以及燃油經濟性都有較好的表現，以時速100km/h巡航時轉速不到2000rpm。

『3.0TFSI V6發動機』

『6.3FSI W12發動機』

    對于一款叫“A8L”的奧迪車型來說，我所體驗的3.0TFSI和6.3FSI兩款車型應該算是未來國內消費者選擇的兩種極端。其中6缸的3.0TFSI發動機最大功率265馬力（英制，米制為290馬力），在2500轉到4850轉區間內可以迸發出420牛米的扭矩，百公里加速的成績僅為6.2秒，如此優秀的成績自然離不開其僅僅1880千克的整車重量。