☆ 操控部分：

  懸架結構上采用前麥弗遜獨立懸架+后扭力梁+瓦特連桿的非獨立懸架配備。

●底盤結構

    本車使用前麥弗遜、后扭力桿+瓦特連桿非獨立懸架結構。轉向節使用鋁合金材質，并使用液壓底盤襯套。瓦特連桿結構在目前比較少看見，我上一次聽說使用這種后懸架結構的車型，是以操控為訴求的阿爾法·羅密歐75上。

    懸架方面，英朗和威朗的前懸架結構均為麥弗遜式獨立懸架，后懸架部分英朗為多連桿獨立懸架，威朗為后扭桿梁+瓦特連桿非獨立懸架。從結構來說，兩者談不上明顯的孰優孰劣。而在調校上，兩車確實有所不同。其中英朗的懸架整體以偏舒適為取向，威朗的懸架初段給人感覺會相對略偏硬一些，但又富有韌性，遇到大顛簸是它還是能處理得游刃有余。總之，對于如今的緊湊型車來說，相對偏舒適的懸架調校自然是主流趨勢，同時也是較符合絕大部分消費者的實際用車需求。這點，上汽通用自然深得此道。

    威朗GS的后懸架是在扭力梁式懸架的基礎上加入了兩根平衡桿（瓦特連桿），這兩根桿通過一個點間接連接。當車輛轉彎時，離心力會通過瓦特連桿更好的平衡兩側車輪，讓內側車輪獲得更好的貼地性。

    在底盤方面，兩車的前輪都采用了麥弗遜式獨立懸架，威朗的后橋采用的是通用旗下獨特的瓦特連桿結構，嚴格來說其仍然是扭力梁式非獨立懸架的一種，之前我們在英朗GT等多款車型上都見過了。福克斯的后橋則還是傳統的多連桿式獨立懸架，我們都很熟悉了。

■ 前懸架

    前懸架部分，威朗使用了緊湊型車這個級別常見的麥弗遜式獨立懸架。比較突出的是，不僅轉向節采用鋁制，整個全框式的副車架亦采用鋁質。這樣的材質選擇有利于降低簧下質量，提升車輛操控性。

    副車架的作用不僅僅是連接下控制臂與車身，當車輛發生碰撞時，全框式副車架還可以起到吸收撞擊能量的作用。目前，世面上也有車型配備H型副車架，但相比全框式，雖然其吸收撞擊力效果略差，不過具有重量更輕的優點。因此，為了彌補重量這個全框式副車架的“短板”，威朗使用鋁制副車架。

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    對于一款緊湊型車而言，前懸架使用麥弗遜式獨立懸架可謂情理之中。占據空間小，節省發動機艙空間的優點得到了很多車型的青睞，威朗也不例外。同時，為了得到良好的操控性，工程師們選用了鋁制部件減輕重量。

■ 后懸架

    后懸架部分，威朗使用了通用品牌在這個級別慣常應用的帶有瓦特連桿的扭轉梁式半獨立懸架，此外，我們在扭轉梁和瓦特連桿之間看到了一個專門用來安放蓄電池的空間，由于蓄電池位置移到了后部，對車輛的前后配重會有一定幫助，理論上更有利于操控性，這也顯示出開發人員對操控性的重視。

    當車輛通過較大坑洼路面或駕駛員激烈駕駛時，懸架會發生幅度較大的壓縮與拉伸。此時，傾角變化較大一側的車輪會通過瓦特連桿利用杠桿原理向另外一側車輪施加壓力，這也就是說，瓦特連桿可以為后懸架提供額外的橫向支撐力，令車尾更穩定。

    懸架的設定是一項牽一發而動全身的事情，看似簡單的扭轉梁其實也需要復雜的調校。當扭轉梁與車身連接點低于車輪中心時，車輪向上彈起容易影響乘坐舒適性，不過這卻換來了車輛過彎時，車尾穩定性更好的優勢。當扭轉梁與車身連接點高于車輪中心時，車輪遇到障礙將呈一定角度反彈，有利于營造舒適的乘坐感受，不過其缺點便是容易影響車尾穩定性。

    舒適性與運動性本來就是一對類似矛與盾這樣的沖突關系，為了提升乘坐舒適性，工程師選擇將扭轉梁與車身連接點布置的高于車輪中心，這樣車輪受到阻力會斜向上彈起，不過因此帶來了車尾過于活躍的缺點，為了增加車尾穩定性，瓦特連桿出現了，這樣的設計可謂環環相扣。

    威朗的懸架由通用的歐洲分部主導開發，同樣將使用在新一代的歐寶雅特上。這套懸架屬于比較平衡的設定，盡量兼顧舒適和運動兩方面。它不會完全過濾那些振動，而是將它們化解成比較柔和但整齊的振動傳遞給駕駛員。前后懸架上各有兩個點采用了液壓襯套，相比橡膠襯套，液壓襯套能夠更柔和的化解車輛的振動。

    瓦特連桿在之前的英朗XT和科魯茲上也曾使用，不過威朗的這套懸架與之前并不相同，屬于它的2.0版本。在過彎時，瓦特連桿能夠很好的抑制車身的側傾，讓車輛擁有更高的極限。