☆ 操控部分：

  懸架結(jié)構(gòu)上采用前麥弗遜獨(dú)立懸架+后扭力梁+瓦特連桿的非獨(dú)立懸架配備。

●底盤結(jié)構(gòu)

    本車使用前麥弗遜、后扭力桿+瓦特連桿非獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)。轉(zhuǎn)向節(jié)使用鋁合金材質(zhì)，并使用液壓底盤襯套。瓦特連桿結(jié)構(gòu)在目前比較少看見，我上一次聽說使用這種后懸架結(jié)構(gòu)的車型，是以操控為訴求的阿爾法·羅密歐75上。

    懸架方面，英朗和威朗的前懸架結(jié)構(gòu)均為麥弗遜式獨(dú)立懸架，后懸架部分英朗為多連桿獨(dú)立懸架，威朗為后扭桿梁+瓦特連桿非獨(dú)立懸架。從結(jié)構(gòu)來說，兩者談不上明顯的孰優(yōu)孰劣。而在調(diào)校上，兩車確實(shí)有所不同。其中英朗的懸架整體以偏舒適為取向，威朗的懸架初段給人感覺會(huì)相對(duì)略偏硬一些，但又富有韌性，遇到大顛簸是它還是能處理得游刃有余。總之，對(duì)于如今的緊湊型車來說，相對(duì)偏舒適的懸架調(diào)校自然是主流趨勢(shì)，同時(shí)也是較符合絕大部分消費(fèi)者的實(shí)際用車需求。這點(diǎn)，上汽通用自然深得此道。

    威朗GS的后懸架是在扭力梁式懸架的基礎(chǔ)上加入了兩根平衡桿（瓦特連桿），這兩根桿通過一個(gè)點(diǎn)間接連接。當(dāng)車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，離心力會(huì)通過瓦特連桿更好的平衡兩側(cè)車輪，讓內(nèi)側(cè)車輪獲得更好的貼地性。

    在底盤方面，兩車的前輪都采用了麥弗遜式獨(dú)立懸架，威朗的后橋采用的是通用旗下獨(dú)特的瓦特連桿結(jié)構(gòu)，嚴(yán)格來說其仍然是扭力梁式非獨(dú)立懸架的一種，之前我們?cè)谟⒗蔊T等多款車型上都見過了。福克斯的后橋則還是傳統(tǒng)的多連桿式獨(dú)立懸架，我們都很熟悉了。

■ 前懸架

    前懸架部分，威朗使用了緊湊型車這個(gè)級(jí)別常見的麥弗遜式獨(dú)立懸架。比較突出的是，不僅轉(zhuǎn)向節(jié)采用鋁制，整個(gè)全框式的副車架亦采用鋁質(zhì)。這樣的材質(zhì)選擇有利于降低簧下質(zhì)量，提升車輛操控性。

    副車架的作用不僅僅是連接下控制臂與車身，當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時(shí)，全框式副車架還可以起到吸收撞擊能量的作用。目前，世面上也有車型配備H型副車架，但相比全框式，雖然其吸收撞擊力效果略差，不過具有重量更輕的優(yōu)點(diǎn)。因此，為了彌補(bǔ)重量這個(gè)全框式副車架的“短板”，威朗使用鋁制副車架。

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    對(duì)于一款緊湊型車而言，前懸架使用麥弗遜式獨(dú)立懸架可謂情理之中。占據(jù)空間小，節(jié)省發(fā)動(dòng)機(jī)艙空間的優(yōu)點(diǎn)得到了很多車型的青睞，威朗也不例外。同時(shí)，為了得到良好的操控性，工程師們選用了鋁制部件減輕重量。

■ 后懸架

    后懸架部分，威朗使用了通用品牌在這個(gè)級(jí)別慣常應(yīng)用的帶有瓦特連桿的扭轉(zhuǎn)梁式半獨(dú)立懸架，此外，我們?cè)谂まD(zhuǎn)梁和瓦特連桿之間看到了一個(gè)專門用來安放蓄電池的空間，由于蓄電池位置移到了后部，對(duì)車輛的前后配重會(huì)有一定幫助，理論上更有利于操控性，這也顯示出開發(fā)人員對(duì)操控性的重視。

    當(dāng)車輛通過較大坑洼路面或駕駛員激烈駕駛時(shí)，懸架會(huì)發(fā)生幅度較大的壓縮與拉伸。此時(shí)，傾角變化較大一側(cè)的車輪會(huì)通過瓦特連桿利用杠桿原理向另外一側(cè)車輪施加壓力，這也就是說，瓦特連桿可以為后懸架提供額外的橫向支撐力，令車尾更穩(wěn)定。

    懸架的設(shè)定是一項(xiàng)牽一發(fā)而動(dòng)全身的事情，看似簡(jiǎn)單的扭轉(zhuǎn)梁其實(shí)也需要復(fù)雜的調(diào)校。當(dāng)扭轉(zhuǎn)梁與車身連接點(diǎn)低于車輪中心時(shí)，車輪向上彈起容易影響乘坐舒適性，不過這卻換來了車輛過彎時(shí)，車尾穩(wěn)定性更好的優(yōu)勢(shì)。當(dāng)扭轉(zhuǎn)梁與車身連接點(diǎn)高于車輪中心時(shí)，車輪遇到障礙將呈一定角度反彈，有利于營(yíng)造舒適的乘坐感受，不過其缺點(diǎn)便是容易影響車尾穩(wěn)定性。

    舒適性與運(yùn)動(dòng)性本來就是一對(duì)類似矛與盾這樣的沖突關(guān)系，為了提升乘坐舒適性，工程師選擇將扭轉(zhuǎn)梁與車身連接點(diǎn)布置的高于車輪中心，這樣車輪受到阻力會(huì)斜向上彈起，不過因此帶來了車尾過于活躍的缺點(diǎn)，為了增加車尾穩(wěn)定性，瓦特連桿出現(xiàn)了，這樣的設(shè)計(jì)可謂環(huán)環(huán)相扣。

    威朗的懸架由通用的歐洲分部主導(dǎo)開發(fā)，同樣將使用在新一代的歐寶雅特上。這套懸架屬于比較平衡的設(shè)定，盡量兼顧舒適和運(yùn)動(dòng)兩方面。它不會(huì)完全過濾那些振動(dòng)，而是將它們化解成比較柔和但整齊的振動(dòng)傳遞給駕駛員。前后懸架上各有兩個(gè)點(diǎn)采用了液壓襯套，相比橡膠襯套，液壓襯套能夠更柔和的化解車輛的振動(dòng)。

    瓦特連桿在之前的英朗XT和科魯茲上也曾使用，不過威朗的這套懸架與之前并不相同，屬于它的2.0版本。在過彎時(shí)，瓦特連桿能夠很好的抑制車身的側(cè)傾，讓車輛擁有更高的極限。