來看發(fā)動機，這是針對TNGA架構(gòu)的Dynamic Force系列全新2.0L發(fā)動機，發(fā)動機壓縮比高達14:1，并且?guī)в蠽VT-iE、新D-4S雙噴射系統(tǒng)、缸徑?jīng)_程比1:1.2的設(shè)定、41°的進排氣閥門的夾角等技術(shù)，熱效率比汽油版的2.0L發(fā)動機高出1%，達到了41%。所以別看數(shù)據(jù)規(guī)格上它和1.8L混動系統(tǒng)差不多，但明顯的，新的2.0L混動系統(tǒng)有著更先進的技術(shù)。

  大眾的1.4T+DSG搭配一直是動力的保證，雖然不能說有多猛爆，但是絕對讓自吸對手只能看車尾燈。在介紹道路感受和加速測試前，我們先來看看這三款車的動力總成。

● 硬件裝備誠意很足

    廣汽豐田C-HR搭載了針對TNGA架構(gòu)的Dynamic Force系列全新2.0L發(fā)動機。該發(fā)動機采用了高速燃燒技術(shù)、電動連續(xù)可變氣門、正時機構(gòu)、可變冷卻系統(tǒng)以及D-4S雙噴射系統(tǒng)，其中最為重點的是熱效率高達40%。毫無疑問，這臺發(fā)動機的技術(shù)是先進的，而且動力數(shù)據(jù)也比較出彩，最大功率是171馬力（126kW），最大扭矩是203牛·米。

    與發(fā)動機匹配的是全新的CVT變速箱，可模擬10個擋位，相比傳統(tǒng)CVT變速箱的速度提升了20%。另外，這臺CVT變速箱采用齒輪+鋼帶傳動的結(jié)構(gòu)，起步時采用齒輪傳動，行駛中不同的路況、不同的油門深淺，兩者可以自動切換。據(jù)介紹，雖然變速箱的鋼帶傳動比從6.5降到了5.0，但由于齒輪的加入，整體速比擴大到7.5，實現(xiàn)了變速箱傳動比范圍和傳動效率的同時提升。

    為了進一步豐富駕駛樂趣，它還裝備了駕駛模式選擇系統(tǒng)，有SPORT、NORMAL以及ECO三種模式可以選擇。但廠商沒有為駕駛模式選擇系統(tǒng)設(shè)置快捷按鈕，使用時需要進入儀表盤的功能菜單才能切換，日常使用起來稍顯煩瑣。

    這臺C-HR把2月份才發(fā)布的全新2.0L發(fā)動機拿過來裝備了，因此動力方面還挺有看頭。雖然TNGA架構(gòu)這個詞大家都快聽膩了，但它確實能交出搶眼的成績，基于TNGA架構(gòu)的這臺新發(fā)動機熱效率達到40%，與之前的2.5L自然吸氣發(fā)動機一起刷新記錄成為全球第一（詳細技術(shù)介紹看這里）。國產(chǎn)的C-HR和奕澤是最早用上這臺發(fā)動機的車型，目前發(fā)動機還是進口的，所以別看海外車型上市已經(jīng)有一段時間，造型早被劇透完了，但沒想到它在“內(nèi)功”方面給我們驚喜了。

    “榮譽”拿了不少，該展示實力了，這臺2.0L發(fā)動機最大功率171馬力，最大扭矩203牛·米，和主流自吸陣線的對手，例如日產(chǎn)逍客2.0L還有本田繽智1.8L車型的發(fā)動機輸出相比，數(shù)據(jù)足夠突出。放到采用小排量渦輪增壓發(fā)動機的眾多小型SUV對手里，C-HR的數(shù)據(jù)仍然有繼續(xù)淡定的優(yōu)勢，只是最大扭矩輸出上面稍微有點吃虧。和它搭配的CVT變速箱自然也是新產(chǎn)品，這套動力總成將會成為C-HR的主力武器，上市之后全系車型應(yīng)該只有這一套動力搭配。我個人還有點期待廠家未來能引入混動車型，畢竟2.0L混動系統(tǒng)和這臺2.0L發(fā)動機屬于同一批新世代武器，實力值得期待。