◆ 加速比官方成績還快

    除了擁有quattro四驅系統和空氣懸架，V6大排量發動機也是A6 Allroad一直以來的法寶，在最新一代車型上，還加入了48V輕混技術。而且四驅系統也改為了quattro ultra適時四驅，這些改變對油耗和四驅性能會有什么影響，后邊我們都會說到。

    48V輕混系統的核心部件是48V鋰離子電池和帶式交流發電啟動器(啟發電一體機)，這套系統能在加速過程中輔助驅動，在滑行過程中提高充電效率，此外還有助于降低發動機啟停時的抖動，可謂一舉多得，且相對真正的Hybrid來說需要增加的成本較少。說了這么多，具體體驗如何呢？

    最大功率340馬力，最大扭矩500牛·米，同樣是3.0T V6，全新車型的發動機參數相比上代都有著一定的提升。此外，新車不再使用之前托森式中央限滑差速器，而是改為了多片離合器式中央限滑差速器，四驅形式也由全時四驅改為了適時四驅。

    A6 Avant搭載2.0L渦輪增壓發動機，傳動系統匹配7擋雙離合變速箱，動力搭配與上代相同。發動機最大功率245馬力，相比上代低了7馬力。此外，Avant車型全部為前置前驅車型，想要四驅的話就只能選擇Allroad了。這對上代有很高評價的我，略有不爽。

動力系統

    試駕車采用一臺2.0TDI共軌噴射柴油發動機，最大功率204馬力，最大扭矩400牛·米，并配有48V輕混系統，匹配7速S tronic雙離合變速箱。

● 動力系統

    目前全新A6只有3.0T汽油和柴油兩款發動機，我們試駕的55TFSI就是使用的3.0T汽油發動機的車型。最大功率340馬力，最大扭矩500牛·米，與A8、A7相同。傳動系統匹配的是7速雙離合變速箱。另外全新A6還全系標配了48V輕混系統。

動態及油耗表現

   動力系統是VAG家族常用的第三代EA888 2.0T發動機，IS20渦輪里面最高功率的版本，252馬力，370牛·米，在非鋼炮領域里面算比較高的數值了，匹配一臺代號為DL382的7速濕式雙離合變速箱。

● 動力系統與駕駛感受

    A6 Avant 進入到國內之后會配備1.8T前驅和2.0T四驅兩種動力總成，兩臺發動機大家都不陌生，2.0T最大功率252馬力/5000-6000rpm，峰值扭矩370牛·米/1600-4000rpm，也是目前VAG家族采用IS20渦輪的三代EA888最高功率版本，匹配一臺7速濕式雙離合變速箱。

● 發動機

    我們測試的這款A6 3.0 TFSI的發動機并不是第一次在奧迪車里使用。在改款前的A6上，這臺發動機的輸出功率是310馬力和440牛·米扭矩。對于中期改款的2016款A6，這款發動機的最大扭矩沒有改變，但功率增加了23馬力，達到333馬力。這給人感覺似乎只是把ECU軟件稍微改了一下，弄成跟在S4/S5/A8/Q5/Q7上一樣，但這并不是全部，2016款A6上的這臺3.0 TFSI發動機“悄悄地”做出了兩處很重要改動。這兩處改動是如此重要但卻比較隱蔽，以至于我打了好幾次電話給美國奧迪的客戶服務部，沒有任何一位工作人員能說得清楚。

    跟目前占主流的60度夾角V6不同，這是目前市面上為數不多的90度夾角V6之一。90度夾角V6的好處是設計和生產流程都可以借鑒同廠的V8機器（同一缸體砍掉2個缸），節省成本。不過90度夾角V6運行起來，力矩不平衡比60度夾角V6要大，平順度差。所以一般的做法是在曲軸箱里安裝一條額外的平衡軸用來抵銷部分振動，奧迪這款V6也不例外。原則上來講，由于60度V6受空間限制沒法裝平衡軸，因此裝了平衡軸的90度V6反倒應該更加平順。

    奧迪采用90度夾角V6的設計還帶來一個額外福利：由于90度張開角度夠大，所以這個發動機的V型谷里面有足夠的空間安裝機械增壓器。從特寫照片里大家也能看到，機械增壓器基本上跟發動機高度持平，不額外占用太多高度空間；同時對整個發動機的重心高度影響較小。假如60度V6發動機要加裝機械增壓空間上就悲劇了，比如說Lotus Evora S的發動機，機械增壓器簡直就像額外蓋在汽缸組上面，高出一大截。

    奧迪這款3.0L V6上采用的是Eaton R1320機械增壓器。伊頓Eaton機械增壓器直接由發動機的曲軸帶動，因此增壓器跟發動機同步運轉；但是發動機并非每時每刻都處于增壓狀態。在每個時刻，當前狀態下自然吸氣的潛力沒有用盡的時候（節氣門沒有全開），沒必要應用增壓。道理很簡單，假如不這樣干，一方面讓節氣門部分關閉阻止更多空氣進入；另一方面又用增壓器往里使勁吹氣，這明顯是自相矛盾的。

    所以在2015款以及之前的A6 3.0 TFSI車型上，這個增壓器的輸出管道有一個旁通閥門，由行車電腦控制。當它處于中低負載的時候，只需要靠自然吸氣的能力就能滿足動力需求，此時該閥門被打開，增壓的氣體被放掉，車子相當于用一個3.0L排量的自然吸氣V6發動機驅動。當發動機負載增大到一定程度，旁通閥門會按需求關閉不同角度，壓氣機的增壓被派上用場。

    這時產生了一個問題：增壓氣體被白白放掉，但發動機還是要帶動那個增壓器，因此會浪費燃油效率。比如說這個伊頓增壓器，它內部機件摩擦導致的機械損耗最多可達到20馬力左右。因此2016款A6發動機有個重要改進，在機械增壓機的驅動端里面，加入了一個電磁式離合器。當不需要增壓的時候發動機跟增壓器徹底斷開，不會浪費功率。只有在需要增壓的時候，離合器才會接合。這個改進的效果極其明顯——以美國環保局(EPA)的官方油耗標準，跟2015款同樣車型相比，我們測的這款2016款A6馬力更加大，但在純高速或者純城市道路的標準下，油耗均減少了11%！

    以前奧迪的直噴發動機一直都會讓車主擔憂：因為它會有進氣閥門積碳的問題。對于2016款之前的A6，上面裝的3.0L V6也是直噴發動機，對于積碳問題無法避免，北美一些奧迪論壇里用戶貼出的實況照片也證實了這一點。但對于2016款A6您大可放心，因為這里包含了第二個重大改進，從2016款開始這個3.0 TFSI發動機采用的是雙燃油噴射系統（缸內直噴+進氣歧管噴射），燃油可以直接沖刷進氣閥門，積碳問題得到較好的解決。

    從主觀體驗角度來看，這回試駕過程中這輛3.0 TFSI增壓版A6在動力響應方面給我的感覺很不錯，基本上油門一踩下去動力馬上就有改變，實際體驗跟自然吸氣發動機沒什么區別。

    國內在售的A6 allroad只有3.0T機械增壓搭配7速雙離合變速箱一款動力總成，發動機最大功率達到333馬力，比國產A6L頂配車型的3.0T發動機還要高。對應不同的駕駛模式，動力總成也會表現出不同的性格。

    發動機方面，代號為EA888的2.0TFSI發動機我們已經再熟悉不過了，A6 hybrid上用的則是211馬力的高功率版本，最大扭矩350牛·米/1500-4200rpm。變速箱我們則需要仔細了解一下，這臺ZF專門為混合動力研發的8AT變速箱模塊，代號為8P70H，它取消了傳統的液力變矩器結構，將電動機、扭矩減震器、分離離合器集成的模塊安裝在之前液力變矩器的位置。集成在變速箱內的電動機最大功率達到了54馬力，它與發動機一起組成了一套并聯式混合動力系統，系統總功率達到了245馬力，最大扭矩則為480牛·米。（想了解更多？具體技術解析文章請點擊這里）

    為電動機提供能量的是位于后軸的鋰電池組，其容量為1.3千瓦時，較小的容量很好的控制電池組的成本和重量，但是也導致了電動機無法單獨提供充足的續航里程。根據官方的說法，當電池電量充足時，在60km/h的時速下提供的續航里程為3km左右，在電池容量充足的情況下駕駛員還可以通過中控臺面板上的EV-mode按鍵來啟用純電力行駛狀態。

    需要說明的是，這臺8AT變速箱并不是奧迪一家的專屬，目前寶馬的ActiveHybrid 5用的就是這臺變速箱，而未來捷豹將要推出的混合動力車型也將使用同一套系統。這套集成化的混動系統，主要有三種不同的工作模式，第一，單純依靠電動機的純電力行駛，主要發生在起步或者低速滑行時。第二就是純汽油機驅動狀態，這部分在日常駕駛時占據絕大部分的時間。此外就是電動機和發動機協同工作，當需要全力加速時，整個系統才會并肩作戰全力以赴。

    A6 hybrid的油箱容積為73升，整個鋰離子電池組的容量為1.3千瓦時，在電池容量充足的情況下可以通過中控臺面板上的EV-mode按鍵來啟用純電力行駛狀態。廠方數據表明，在電力充足的情況下，可用純電動模式加速到時速100km/h，或是以60km/h的速度持續行駛約3公里。

    從已知消息來看，奧迪將會向全球推出一款2.8升V6自然吸氣發動機，最大功率為202馬力；明年在歐洲率先上市的將會是3.0升TFSI發動機，最大功率達到298馬力，與之匹配的是奧迪S-Tronic 7速雙離合變速箱，這也是在該級別車型中率先引入雙離合變速箱，當然Quattro四驅系統的應用也少不了，在隨后還會推出S-line版本車型。如果來到國內，入門級車型可能仍然會搭載與現款相同2.0T發動機。

    奧迪RS6最大的亮點當然是其超強的動力配置。這款車裝備了雙渦輪增壓的V10發動機，該發動機基于蘭博基尼的V10發動機改造而來，采用缸內直噴技術，在6250轉/分時可以達到580匹的最大馬力。因為雙渦輪增壓的應用，該發動機可以在1500-6250轉/分區間內都能達到650Nm的最大扭矩，與之搭配的是6速Tiptronic手自一體變速箱。