● 操控：一切照舊

    雖然新車的配置表還沒拿到，但從目前掌握的信息可以肯定，新款天籟的動力配置和整個陣容都沒有變化，全系提供兩款動力，就是熟悉的2.0自吸和2.0T渦輪增壓，變速箱不用多想，CVT已經是他們家坐穩(wěn)的主力了。

    既然動力部分沒變化，那可以先給大家打預防針了，后面的試駕感受也不會出來什么新花樣。沒有新花樣，但熟悉的激情還是能讓大家興奮起來的，剛好今天的試駕車全是2.0T車型，可以想象一腳油門下去，場面怎么樣都會火熱起來。

    新車的輸出數據和現款2.0T車型一樣，最大功率243馬力，最大扭矩371牛·米，大家應該都聽說過這臺2.0T發(fā)動機了，它是全球首款量產可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動機，來頭不小。這里多聊個小插曲，這臺發(fā)動機2018年剛在天籟上面出道的時候，它可是背著252馬力，但是現在已經來到243馬力了，雖然輸出數據放在對手當中還算很有競爭力，但看它逐漸收起鋒芒還是有點不甘心。

● 關于動力

    我相信認為排量越大越好人不在少數，只可惜大環(huán)境不允許，多說也無益。最可能成為銷售主力的2.0L排量對于中型車來說當然不能算大，但也沒轍。在測試之前，我對這兩臺車在動力方面有兩個疑問，一個是實際動力表現如何，另一個就是較低動力儲備條件下，發(fā)動機更頻繁拉高轉速對NVH性能的影響。

● 動力總成各不同

   動力方面，雅閣搭載了1.5T渦輪增壓發(fā)動機，凱美瑞、天籟使用的是2.5L自然吸氣發(fā)動機。在參數方面，雅閣勝在扭矩，而功率則是凱美瑞最強，天籟由于上市時間較早，各項數值相比另外兩個新選手并沒有優(yōu)勢。關于變速箱，雅閣和天籟使用的是CVT，凱美瑞換代后由6AT升級到8AT。

    新款的2.0L發(fā)動機增加了缸內直噴技術，發(fā)動機型號從MR20DE改為MR20DD，最大功率增加9馬力，輸出轉速從5600rpm延后至6000rpm，后段加速更有力，最大扭力增長了5牛·米。新發(fā)動機依然支持92號汽油，并沒因更換發(fā)動機而增加用戶的使用成本。

    2.0L天籟的CVT變速箱沒有手動模式（2.5L車型才有7速手動模式），但有Ds擋和SPORT模式（2.0L車型才有）。Ds模式下變速箱更樂意模擬傳統(tǒng)自動變速箱換擋的效果，努力增添駕駛樂趣，其它方面變化不大。SPORT模式則更加激進一些，發(fā)動機轉速基本上會一直保持在3000rpm或以上，油門和動力響應、加速效果都會更好，能感受到車輛努力表現出一副打雞血的樣子，有點意思，增添了幾分樂趣。

◆ 動力系統(tǒng)與懸架

    動力方面，2.0L天籟采用的是代號為MR20DE的2.0L排量直列四缸自然吸氣發(fā)動機，最大功率141馬力，最大扭矩190牛·米，搭配CVT無級變速箱。懸架方面，其前懸架結構為麥弗遜式獨立懸架，后懸架為多連桿式獨立懸架。

    毫無疑問，這輛車行駛起來必然是純粹的舒適作風。整套動力系統(tǒng)仍然為那臺代號QR25DE的2.5L直列四缸發(fā)動機和XTRONIC CVT變速箱，參數完全沒變。除了起步和低速行駛時比較敏感之外，這輛車在其他時候的動力的輸出都極為平順、閑適。

    接下來進入動態(tài)對比環(huán)節(jié)，首先來介紹一下今天出場主角的動力與行走系統(tǒng)，天籟采用的是2.5升四缸自然吸氣發(fā)動機，最大功率186馬力（137千瓦）/6000rpm，峰值扭矩234牛·米/4000rpm，配備的是一臺CVT變速箱。

    凱美瑞采用的是一臺2.5升四缸自然吸氣發(fā)動機，最大功率184馬力（135千瓦）/6000rpm，峰值扭矩235牛·米/4100rpm，匹配的是一臺6速自動變速箱。

    新雅閣采用的是一臺2.4升四缸自然吸氣直噴發(fā)動機，最大功率186馬力（137千瓦）6400rpm，峰值扭矩243牛·米/3900rpm，配備的是一臺CVT變速箱。

    此次新天籟的發(fā)動機也更換為直列四缸，與雅閣和凱美瑞相同，動力參數上，新天籟發(fā)動機的功率更大，并且采用了模擬7速的CVT變速箱，在擋位的數量上已經領先了另外兩名對手。

● 動力系統(tǒng)

    動力系統(tǒng)的更換成為了新天籟的一個爭議點，因為現款天籟一直是以V6發(fā)動機為重要賣點的，如今6缸發(fā)動機變成了4缸發(fā)動機，肯定會有不少消費者提出質疑，難道作為東風日產一款年度重量級產品的新天籟會在核心的動力方面走下坡路嗎？我認為這一切應該是事出有因。

    首先全新的QR25DE發(fā)動機確實在技術的先進性、動力參數、輕量化和燃油經濟性四方面都要優(yōu)于現款的VQ25發(fā)動機。QR25DE在進排氣都配備了連續(xù)可變氣門正時技術，配氣機構更為先進；其最大功率和扭矩也不降反升，相比VQ25也分別提升了1馬力和2牛·米；另外在發(fā)動機的重量和制造成本上，它也要優(yōu)于現在的VQ25；工信部給出的百公里綜合油耗僅為7.3L，這個數值確實很低，我們也會在未來找機會進行對比油耗測試。

    另一個原因就是技術的同步性，QR25DE發(fā)動機在美國市場就一直裝備在Altima車型上，如今隨著與Altima有相同基因的新天籟的引入，和美國市場同步動力總成既保證了技術的全球同步，也免去了老發(fā)動機與新車身匹配的麻煩。

    全新一代的XTRONIC CVT變速箱也有多項技術改造，據官方資料顯示，其有超過一半以上的部件進行了重新設計。全新的滑輪及鋼帶設計使變速比的范圍擴大至7.0，新的箱體結構使得滑輪避免與變速箱潤滑油接觸，內部摩擦也減少了40%。

    它還擁有4種擋位模式可選，包括最常用的D擋模式、ECO環(huán)保模式、Ds運動模式和M純手動模式。純手動模式下的換擋由方向盤上的換擋撥片操作，這對于天籟這種純舒適風格的車型來說也是很難得的配置。

    來介紹一下今天的主角，他們是2012款天籟2.5升XL-NAVI云安全版、2012款凱美瑞2.5Q G-book旗艦版。兩款車在官方售價、配置等方面差了不少，但都是使用了2.5升自然吸氣發(fā)動機的日系中型車，很有看頭。

    日產VQ系列的V型6缸機以安靜平順著稱，天籟這臺2.5升VQ25DE發(fā)動機也是如此，再加上CVT變速箱，整車性格已然定型：舒適至上。凱美瑞新?lián)Q的2.5升5AR-FE發(fā)動機是直列四缸形式，平順性略遜，與來自愛信的6AT搭配，低轉爆發(fā)表現不錯，機動性也更強。兩款車的動力總成雖說性格差異明顯，參數上卻又非常接近，堪稱棋逢對手。有個細節(jié)要注意，換代之后凱美瑞保持了發(fā)動機蓋雙氣壓支桿的好傳統(tǒng)，而天籟即便最頂配車型也只是一根手動鐵棍，希望它換代以后能有升級。

    此次測試的新天籟搭載了一臺2.5L V6發(fā)動機（代號VQ25DE、185馬力），其最大功率為136kW/6000rpm；最大扭矩232N·m/4400rpm，參數上已經全面勝出雅閣與凱美瑞的2.4L發(fā)動機，再搭配CVT變速箱后，新天籟將在動力系統(tǒng)上占有絕對的優(yōu)勢！（不過該發(fā)動機相比銳志的那臺同排量發(fā)動機來說還是稍顯劣勢）

● 動力系統(tǒng)——2.5升V6發(fā)動機+6速手動模式CVT變速箱

    新天籟2.5車型上使用的是日產VQ25DE系列的發(fā)動機，V型六缸結構帶有NICS可變進氣控制系統(tǒng)和C-VTC連續(xù)可變氣門正時智能系統(tǒng)，最大功率185馬力、最大扭矩232N·m。

    目前在二十幾萬元的價格區(qū)間內，仍只有新天籟和銳志搭載了V6發(fā)動機。發(fā)動機艙布局比較規(guī)整，但是手動撐桿出現在這個價位的車型上卻有些令人不能理解，目前這個級別的車型似乎只有新天籟和蒙迪歐致勝是這種情況。

    不過，值得欣喜的是在新天籟上4AT已成為歷史，與V6發(fā)動機相匹配的換成了更為先進的帶六速手動模式CVT變速箱。

    對于新天籟的改款來說，外觀確實變得時尚年輕，但實際上這些都不是最主要的，而將變速箱從4AT升級至帶6速手動模式的CVT（2.0車型上是不帶手動模式的CVT），這個變化才是最本質的。

    新天籟的最大變化無疑是第4代VQ V6 3.5L發(fā)動機，配合6速度手自一體Xtronic CVT變速箱，從參數上看效果不俗。后備箱的開口不小，容量也很大，但是后排座椅不能放倒。

◆ 需要的說明的是，本次拍照的車型為3.5L VIP版，而試駕車型為2.5L款。

    新一代天籟2.5是款全新排量的車型，該款發(fā)動機(代號VQ25DE)的最大功率136kW/6000rpm；最大扭矩232N·m/4400rpm，與之搭配的是（全系車型均有配備的）Xtronic CVT變速箱，這也是日產目前主推的裝備，但你要知道這只能算是2.0L車型的標配；在2.5L版之后的高配車型中還將配備帶有6速手動模式的CVT手自一體變速箱。