動力系統(tǒng)一汽-大眾-一汽-大眾CC
動力系統(tǒng)
CC獵裝車的動力配置和三廂版相同，試駕車為380TSI，也就是橫置EA888的高功率版，最大功率220馬力，最大扭矩350牛·米，匹配代號為DQ381的7速濕式雙離合變速箱。
●動力對比
和舊款車型相比，君威GS搭載的是第八代Ecotec 2.0T發(fā)動機，擁有可變缸技術。和舊款車型相比，雖然最大功率下降了，但是最大扭矩來臨的時機也更早。CC則是使用經(jīng)典的EA888發(fā)動機，但是在330TSI車型上則是低功率版本，賬面輸出有不小的落差。
在新年式車款上，原來的擋把被換成按鍵式設計。這種設計需要多一點時間去適應，不過現(xiàn)在有越來越多車使用這種按鍵式設計了，對儲物空間表現(xiàn)也有正面的幫助。而CC則是使用傳統(tǒng)擋把，七速濕式雙離合器變速箱已經(jīng)是大眾的招牌了，傳動效率極高。
● EA888+DQ380的“常規(guī)組合”
這套動力系統(tǒng)大家應該很熟悉了，第三代EA888 2.0TSI發(fā)動機，最大功率220馬力，最大扭矩350牛·米。變速箱是代號為DQ380的七速雙離合變速箱，這套動力系統(tǒng)跟邁騰車型上的是一樣的。
● 熟悉的動力系統(tǒng)
接下來的重頭戲還是要落在駕駛部分，盡管仍是MQB平臺的產(chǎn)物，但對于全新一代CC，我更期待著它有著更為獨特的動態(tài)駕駛表現(xiàn)。這臺380TSI車型依舊配備第三代EA888 2.0T渦輪增壓發(fā)動機，最大輸出功率220馬力，峰值扭矩350牛·米；低功率版本的330TSI車型，同樣為2.0T發(fā)動機，最大輸出功率186馬力，峰值扭矩320牛·米。傳動系統(tǒng)匹配的是DQ380 7速濕式雙離合器變速箱。
可以說，“料”我們已經(jīng)很熟悉，畢竟包括邁騰、帕薩特等中型車如今都運用的是這套動力總成。但味道出不出色，還得看廚子的料理手藝不是嗎？
動力系統(tǒng)
● 性能測試部分
動力總成沒有變化，依然是那臺2.0T渦輪增壓發(fā)動機最大功率200馬力/5100-6000rpm，峰值扭矩280牛·米/1700-5000rpm，搭配6速雙離合變速箱，全系標配換擋撥片，整輛車開起來自然也不會有令人陌生的地方。
這款發(fā)動機在大眾公司總部德國沃爾夫斯堡“閹割”完成，相比3.2的原裝貨，這款3.0發(fā)動機功率不變，同為250馬力，扭矩從330牛·米降低到310牛·米。至于為什么閹割，我相信大家都懂吧，車船使用稅按著排量收取，1.6升～3.0升(含3.0升)的汽車產(chǎn)品征稅標準有所略降；而針對在3.0升以上的汽車產(chǎn)品費用將有所增加。德國大眾為了贏得中國這一份市場不得不特意改進發(fā)動機了。
CC 3.0上依舊搭載了那臺6速DSG雙離合變速箱，廠家表示這款產(chǎn)品是DQ250+增強型，至于增強了什么廠家也說不出來，當時我也很無奈。不過最近大眾DSG質量問題鬧的可是沸沸揚揚（點擊我查看相關新聞）。前不久官方發(fā)布最新消息，2012年12月31日之前的DSG延長到10年或16萬公里的保修了，前提是這10年必須都在4S店保養(yǎng)！不知道擁有DSG車主們是應該高興還是難過呢？
● 試駕感受：線性，但不夠暢快
掀開發(fā)動機艙蓋，從艙內布置來看要比2.0T車型充實很多，這臺CC的6個氣缸采用V型分布，汽缸夾角僅為15度，這樣一來由于6個氣缸布局緊湊，所以它們使用了一個缸蓋。這臺發(fā)動機能奉獻出最大功率250馬力和310牛米的最大扭矩，從參數(shù)上看比2.0T發(fā)動機要強，不過車輛自重也增加了。
按動擋把旁邊的一鍵啟動，這臺3.0L發(fā)動機進入了工作狀態(tài).在D擋下，踩著大眾那略顯模糊甚至枯燥的油門踏板時，CC隨之滑出車位溜向北京那糟糕的早高峰，我迫不及待的將DCC底盤控制系統(tǒng)調節(jié)為舒適模式，此時如果你稍作留意的話，會感覺到懸掛經(jīng)過一定時間的調整后變得相對軟了些，只能說相對的，因為幅度有限。
動力系統(tǒng)
從變速箱的實際結構來看，DQ200雙離合變速器主要的成員數(shù)量還是“三個”（當然不是MT+MT+控制器...）。這三大模塊分工不同，其中兩部分只負責“賣力”，它們是雙離合器模塊和齒輪箱部分，他們要做的事情只是傳遞動力，俗稱“給力”。第三部分則是雙離合變速箱“智慧的源泉”--機電控制模塊，但實際上它是既出腦力又出體力--可以說是既當導演又當演員。這三大模塊的具體差事和特點都是什么？我們通過拆解一一來解讀。
動力系統(tǒng)
動力系統(tǒng)
● 齒輪箱：雙MT合體
動力從輸入軸進入到變速箱箱體之后，將會開始在齒輪之間的旅行。箱體內的齒輪陣營倒是很好劃分----也像兩套手動變速箱一樣--兩根輸入軸，兩根輸出軸，然后要再加一套駐車鎖止的機構和向車輪半軸輸送動力的差速器。這樣來看，你會發(fā)現(xiàn)雙離合的齒輪箱其實只是比傳統(tǒng)的手動變速箱多了幾根軸而已。而前面我們已經(jīng)預習過，DQ200和手動變速箱的換擋原理也完全一致，撥叉推動接合齒套完成齒輪的結合或分離（掛擋摘擋）。
兩根輸入軸分別與K1離合器及K2離合器相連，采用內外套合的方式，輸入軸一上的是1357擋的齒輪，輸入軸二上的則是246R的齒輪。當兩個離合器交替工作時，動力就能在奇數(shù)擋和偶數(shù)擋之間接續(xù)了。仔細一看輸入軸你會發(fā)現(xiàn)另一件很有意思的事情，在輸入軸一上，對應1357擋位的齒輪都是獨立的，而對應246R擋位的二號輸入軸上只有兩個齒輪，4擋與6擋齒輪共用一個輸入軸齒輪，2擋與R擋（倒擋）共用一個輸入軸齒輪，這樣設計的目的也許是為了保證空心的第二輸入軸能擁有足夠的強度，同時保證變速箱的緊湊結構。
動力系統(tǒng)
『雙離合模塊是由德國舍弗勒旗下的Luk品牌提供』
雙離合器模塊簡單地說就是兩套離合器+一個殼體，我們把靠近發(fā)動機一端的離合器叫做K1離合器，跟在后面的叫K2離合器。而K1和K2兩套離合器擁有各自獨立的從動部分（摩擦片+從動盤片+減震器+從動盤轂）、壓緊機構（膜片彈簧、壓盤）和操縱機構（這里只說到操縱臂）。
雙離合器殼體、殼體中部的驅動盤以及K1和K2的蝶形膜片彈簧和壓盤都是發(fā)動機的“死黨”，它們之間不存在相對轉動，雙離合器的殼體與發(fā)動機飛輪連接，與發(fā)動機同步旋轉，這些部件叫做“主動部分”。
隨著離合器殼體一同轉動的膜片彈簧和壓盤扮演了很重要的角色，操縱臂的杠桿作用下壓套筒使膜片彈簧受力變形，產(chǎn)生的形變推動（或拉動）壓盤壓緊摩擦片，這時候從動盤與前面提到的主動部分變成了一個整體，隨著發(fā)動機同步旋轉起來，在從離合器獲得動力之后，從動盤依靠內花鍵將動力傳遞給輸入軸，來自發(fā)動機的動力就此進入齒輪箱。
動力系統(tǒng)
從結構上來看，其組成倒也不復雜，傳感器、運算/控制芯片再加上液壓單元和執(zhí)行器，也就四塊內容，又是一個簡單的數(shù)字。機電控制模塊就是靠這些組件來完成獲取信息--判斷/決策--執(zhí)行的整個過程。在這其中，由齒輪泵構成的液壓泵和蓄壓罐是機電控制模塊所有動力的來源，用人體器官來比喻的話，這里就是心臟。
我們人類通過四肢來活動，DQ200的機電控制模塊則擁有“六肢“，“兩肢”分別控制K1和K2離合器的操縱臂，另外“四肢”則用來控制切換擋位撥叉。四個獨立的撥叉控制桿控制五個撥叉（六擋和倒擋是兩個撥叉共用一個撥叉控制桿），正是獨立控制桿的存在才讓相鄰擋位提前接合成為可能。
而對肢體發(fā)出動作指令的“大腦”則由德國大陸Continental提供，這顆大腦通過發(fā)動機轉速傳感器、輸出軸轉速傳感器、接合駕駛者對變速箱控制桿做出的操作，并通過共享CANBUS總線上的車速、輪速、油門踏板位置、轉向角度傳感器、橫向加速度傳感器等等一系列信息判斷車輛的行駛狀態(tài)和駕駛者的意圖并作出回應。位于撥叉和離合器致動器位置的傳感器則時刻提醒這顆德國大腦目前變速箱正在工作的離合器和目前結合的擋位。同時，根據(jù)機電控制模塊內的油溫傳感器、油壓傳感器等及時監(jiān)測變速箱的工作狀態(tài)是否正常，其信息量之龐大我們可以想象，這種信息處理能力不知道有沒有希望叫板現(xiàn)在流行的雙核智能手機…
相對于動感的外形，裝備2.0T發(fā)動機的CC的動力水平只能算是“夠用”，那么這臺118千瓦（160馬力）/250牛米的1.8TSI發(fā)動機就必需要在“夠用”前面再加上“勉強”二字。況且235毫米的輪胎對于160馬力來說有些寬，直線加速上可能會吃虧。
相比驚艷的外形，這款車的底盤和動力系統(tǒng)就顯得有點乏味，和邁騰同平臺的設計依舊采用前置前驅布局而沒有采用四驅系統(tǒng)，動力方面也是完全照搬了國產(chǎn)邁騰，EA888系列2.0T發(fā)動機在之前進口版上可以輸出210馬力，而此次國產(chǎn)之后又回歸到200馬力水平。DSG變速箱的采用應該說是一個進步，因為進口版使用的還是當年的6擋Tiptronic。
