[汽車之家 發動機技術]  不管你愿不愿意接受，發動機的技術風潮已經由“大排量自然吸氣”轉向了“小排量渦輪增壓”，甚至發動機的缸數也越來越少，如今1.0L-1.5L排量的三缸渦輪增壓發動機成為了新生代的力量，今天我們就來聊聊中外車企最新一波的三缸機吧！

　　首先來說說我們大多數人為什么排斥三缸發動機吧！簡單歸納一下，大致有這樣三點疑慮：1、動力性是不是很弱？2、振動和噪音會不會很大？3、長期使用后的可靠性怎么樣？很多人對三缸發動機的這些印象或者疑慮，或許要追溯到八十年代的夏利（TJ7100）。

　　這臺代號為TJ376Q三缸發動機其技術來源于日本大發，技術配置在當時一點都不落后，它采用單頂置凸輪軸，每缸兩氣門，壓縮比為9.5:1。這臺三缸發動機依舊給人們留下了很多負面的印象：“夏天開著空調上坡都費勁的動力性”、“三大男高音之一的噪音水平”“怠速振動大”……

　　讓人驚喜的是，福特1.0T以其嬌小的身軀爆發出了強勁的動力，最大功率125Ps(92kW)/6000rpm，最大扭矩170N·m/1400-4500rpm！這比前面的兩臺夏利1.0L發動機加起來都強，而且平順性也堪比四缸發動機，因此，福特也連續拿下了2014年和2015年的國際發動機大獎。

　　福特的1.0T發動機只能說是一個導火索，之后迅速引起了車企們小排量三缸發動機的“世界大戰”，通用、寶馬、沃爾沃、PSA等大牌車企紛紛投入戰場，當然如今也包括了越來越多的中國品牌車企。三缸發動機為什么突然火起來了呢？單從性能上來說，它的燃油經濟性上有著先天優勢。

　　三缸發動機被質疑最多的是它的NVH性能，也就是噪音和振動問題，面對這些先天的不足，如今的汽車廠商們找到了各自不同的應對策略，提升三缸發動機振動、噪音水平的方式有很多，三缸發動機或許真的不可同日而語了。三缸發動機的表現到底怎么樣？下面我們就來聊聊新一波（2016-2017年涌現）的三缸發動機。

● 一汽1.0T

　　中國第一汽車集團的名號代表著它在行業內舉足輕重的地位，可提到一汽，大家首先想到的可能都是它的那些合資公司。2017年對一汽來說是一個轉折點，徐留平就任董事長之后，開始大刀闊斧地進行改革，近日又發布了紅旗全新的品牌戰略。中國品牌發展的背后，最不能缺少的就是研發實力，未來的一汽怎么樣？看看下面這臺最新的1.0T發動機能否透露冰山一角？

　　一汽的這臺1.0T三缸發動機代號為CA3GA10TD，目前已經搭載到了新車駿派CX65上，其性能參數已經全面碾壓一汽目前的1.5L和1.6L自然吸氣發動機，甚至在最大扭矩方面也達到了駿派D60上那臺豐田1.8L發動機（代號2ZR）的水平。

　　缸內直噴技術為這臺小型發動機提高燃油經濟性提供了保障。相比原先的歧管噴射方式，燃油噴射控制更加精確而快速。同時，它配備了進排氣雙可變氣門正時系統，在不同工況下能細微調整氣門開閉時刻，以實現最佳的空燃比，因此發動機能夠達到更好的動力性和燃油經濟性。

　　排氣歧管集成在了氣缸蓋內，所以發動機占用的空間也得以縮小。集成式排氣歧管最重要的作用是優化了發動機的熱管理系統，例如冬天可以依靠排氣歧管的溫度提高暖機速度，讓空調的暖風快一點吹出來。另外，這款1.0T發動機上還使用了可變排量機油泵，在不同轉速和工況下，為發動機提供不同的潤滑性能，避免了低轉速下機油泵損失的多余能量，也解決了高轉速下機油潤滑不夠的現象。

　　對于三缸發動機本身一階、二階的不平衡振動，一汽這款1.0T沒有額外加裝平衡軸，而是采用了“過量平衡曲軸運動系統”，說白了就是在曲軸上加入額外的配重，以平衡三缸發動機的往復慣性力矩。這種方法并不能完全消除發動機的振動，只能是減輕一部分多余的振動。

　　面對未來日漸嚴苛的排放法規和環保要求，連一汽都拿出了自主研發的三缸發動機，誰敢說這不是未來趨勢呢？從科技含量上來說，絕對達到了主流發動機的水平。由于目前駿派CX65還未正式上市，所以發動機實際的性能表現如何，未來我們再進一步揭曉吧。（更為詳細的內容參見這里：一汽1.0T三缸發動機）

● 上汽1.0T

　　上汽作為近些年我國技術上比較上進的企業，他們很早就與通用集團聯合成立了泛亞汽車技術中心，為通用和上汽的部分車型提供發動機方面的研發支持。而我們今天要說到的上汽1.0T，其實就是泛亞技術研究中心的產物。

　　首先，這款發動機打一開始就沒打算采用歧管噴射技術，而是直接就上了一套頂置噴油嘴的缸內直噴方案（也就是噴射引導式）。這種做法不僅可以減少濕壁，讓其油耗表現得到一定程度的提升，在動力數據上也能比肩蟬聯多年沃德十佳的福特1.0T三缸發動機。至于說這臺發動機有什么技術亮點，我們簡單盤點一下。

　　在僅有的三缸推動下，如果采用慣量較大的渦輪增壓器，不但影響其增壓響應速度（排氣壓力與排氣量太小，難以推動渦輪），并且限制了這種發動機在中低轉速工況下的動力發揮，三缸1.0T發動機本來基礎動力就小，再上一個大渦輪，還怎么開啊？

　　與一汽的新1.0T類似，上汽的這臺1.0T也詮釋了“麻雀雖小五臟俱全”，所以它的動力表現能有現在這個水平完全不意外。最難能可貴的是，目前很多中國品牌的三缸直噴渦輪增壓發動機還尚未裝車，而搭載這臺上汽1.0T發動機的車型則已經可以去4S店買到了，所以在量產化進程上，這臺發動機做到了“先人一步”。

總結：

　　這款三缸發動機的存在意義，更多地是通過技術加持保障1.0T三缸發動機的動力與經濟性，并代替原有的部分四缸自然吸氣電噴發動機。優點自然不用多數，當然是節能減排，并且由于其量產化比較早，它是少有的幾個目前已經裝配上車的中國品牌1.0T發動機，但要花近10萬元買一臺1.0T的車，不知道很多人能否克服這個心理障礙。（更為詳細內容參見這里：上汽1.0T三缸發動機）

● 廣汽1.0T

　　記得在2015年的時候，剛剛入職的我寫的第一臺三缸發動機就是代號為3A10M1的廣汽1.0T三缸發動機。它沒有多么華麗的數據，技術上也沒什么特別出眾的地方，那么我為何要提起它呢？

　　從整個廣汽自主研發的發動機產品來看，無論是上文所說的這臺1.0T三缸發動機，還是搭載于廣汽傳祺GS8上的2.0T四缸發動機，它們都有一個共同的特點：歧管噴射。而這兩款發動機在廣汽研發體系當中，尚屬第二代發動機產品，并非最先進的發動機體系產品。

　　最新的廣汽1.0T直噴渦輪增壓發動機不僅增加了缸內直噴供油系統與平衡軸，并在技術層面上也從單VVT可變氣門正時調節升級成為了雙VVT，甚至于還有一個48V啟動電機。除此之外，該發動機在未來還可以升級成為歐六排放標準，這對于很多大城市用戶來說是個福音。這樣來看，這臺全新三缸渦輪增壓發動機似乎還挺好，它有著不差的動力，還可以升級較高的排放標準，那么它可以說是完全告別之前的那臺1.0T電噴三缸發動機了嗎？

　　這款發動機未來將搭載的車型：

總結：

　　廣汽最新的這臺1.0T發動機將搭載于未來的廣汽傳祺GS3、GA3和GA4上面，讓整個車系的價格區間進一步下探，拉低入門售價。另外，最新的1.0T發動機還可以支持48V微混系統，這對于未來廣汽的新能源戰略來說也會有一定意義。

● 吉利1.0T

　　近年來，吉利汽車在技術方面的路線也算是緊跟時代潮流，開發出一款1.0T三缸發動機。單從這臺發動機的技術水平上來看，它也屬于“技術激進派”，并且在很多細節方面，吉利的這臺1.0T三缸發動機也與其競品發動機展現出了較高的一致性。

　　單從數據來看，吉利的這臺發動機可謂是“表現出眾”，但這些也僅僅體現在數據層面上而言，裝車之后發動機具體表現尚不得而知。所以我還是從技術層面上來和你聊聊這臺發動機，看看它究竟是用了什么“魔法”，讓其擁有這樣的動力表現。

　　綜上來看，你是不是琢磨出一些“套路”出來？沒錯，其實這種三缸直噴渦輪增壓發動機的技術路線都比較相似，都是在直噴發動機的基礎上，依靠雙VVT和缸蓋集成排氣歧管截短渦輪路徑，再配合小慣量渦輪增壓器，實現動力與經濟性的雙重保障。

　　而若涉及到振動方面的問題，一部分品牌會為其三缸發動機配備一根平衡軸，而有些品牌則礙于成本原因不加裝平衡軸，轉而優化發動機支承襯套，減少發動機振動的傳導。至于說這臺三缸機解決振動的辦法，由于目前公開資料較少，所以暫時還不太了解該發動機會不會有平衡軸結構。總體來看，它的技術水平與很多中國品牌1.0T發動機基本一致，技術理念也都屬于國際主流水平，接下來就等待量產了。（更為詳細的內容參見這里：吉利1.0T三缸發動機）

● 長安1.0T

　　當聽到長安也量產了1.0T三缸發動機，很多人可能和我一樣猜測：它是不是與福特1.0T發動機有所關系呢？動力性和平順性又如何？

　　福特的1.0T發動機缸徑、行程分別為71.9mm、82mm，壓縮比為10:1，因此從發動機的氣缸參數和壓縮比來看，兩者確實有些相似。廠商的技術人員稱，長安1.0T發動機確實借鑒了福特1.0T發動機的一些技術，但并大部分設計都是由長安英國動力研發中心開發完成的。

　　為了提升三缸發動機的NVH噪聲與振動水平，長安在發動機上增加了平衡軸和雙質量飛輪，并使用了靜音正時鏈條。換來的結果是，讓悅翔V7獲得了比肩四缸發動機的NVH水平，發動機轉速即便上到3000rpm，車內也不會覺得太吵。

　　長安的這臺1.0T發動機在競爭對手中看似沒有太多優勢，但它已經開始計劃將其應用在PHEV車型上了，相信未來它會有著更寬廣的適用范圍。

● 海馬1.2T

　　隨著中國品牌車企的全面爆發，海馬汽車逐漸被吉利、長城、長安、上汽、廣汽等車企的一枚枚爆款車型所淹沒，2017年海馬推出了全新的1.2T三缸發動機，并準備在今年量產到海馬S5上，同時還會拿出一臺全新的1.6T發動機，動力總成將會面臨一輪全新的替換。海馬的發動機技術底蘊怎么樣？先來看看這臺三缸發動機吧。

　　這臺發動機凈重130kg，輕量化并不是它的優勢。不過，如缸內直噴、雙VVT（進排氣可變氣門正時）、集成式排氣歧管和可變排量機油泵等技術這臺三缸發動機一樣都沒少，再加上排量比前面的1.0T更占優勢，所以性能參數還是不錯的。

　　在NVH噪聲與振動的控制方面，雙質量飛輪出現在了發動機的輸出端，這對三缸發動機的平順性起到了很大的作用，不過海馬同樣沒有使用平衡軸來削弱自身的不平衡振動，所以后期搭載在到實車上的舒適性如何，我們還需要進一步了解。

　　總得來說，海馬的這款三缸發動機也沒有什么太特殊的科技，而且輕量化水平有待提升，但得益于排量上的些許優勢，讓它的動力參數在賬面上要好看很多，未來值得優化的主要是輕量化！（更為詳細的內容參見這里：海馬1.2T三缸發動機）

● 通用1.0T/1.3T

　　前面聊完了上汽1.0T三缸發動機，這里又出來了一個上汽通用1.0T/1.3T三缸發動機，難道這還是兩種完全不一樣的發動機了？你還別說，它們真不是一回事。雖然它們都是在泛亞進行開發的，但這款1.0T/1.3T三缸發動機是用在別克閱朗和別克GL6上的，而前面所說上汽1.0T發動機則主要針對榮威和名爵這兩個品牌。

　　說到這里，相信對通用產品比較熟悉的人就會產生疑問了：我記得通用曾發布過一款Ecotec 1.0T三缸直噴發動機啊？就是用在歐寶Adam/Crosa上的那個，這倆難道不是一回事兒？還真不是一回事！通用此前發布的1.0T直噴發動機主要面對的是歐洲消費者，而我們這里要說的1.0T/1.3T發動機則主要面向中國消費者的產物，并在未來實現出口。

　　是的，這兩個排量的發動機屬于同一模塊化設計產物，兩者的零部件通用率很高，并且值得一提的是，這一系列發動機采用了“雙噴射”系統。“雙噴射”？難道是直噴+電噴？我開始也是這么理解的，結果當我見到實物的時候，我才知道所謂“雙噴射”指的是單進氣歧管兩個噴油嘴，本質上仍屬于多點電噴發動機。

　　除了噴油系統比較有特點之外，在其它方面，這款發動機同樣配備了進、排氣可變正時調節、小慣量渦輪、缸蓋集成排氣歧管等目前比較主流的發動機技術，這些都與此前我們介紹的一些發動機比較類似。

　　綜上來看，這臺發動機雖然是通用主導開發的產品，但從技術角度上來看，它與上汽1.0T似乎還是有些共性的，雖然研發體系是相互獨立的存在，但從發動機技術角度來看，二者除了在供油方式上的差異，很多地方都大同小異。至于說它的優缺點，你可以參照上汽1.0T來看，它們的技術含量都不算低，動力表現都還可以，并且由于其雙歧管噴射結構的加持，理論上它的可靠性應該更好一些。（詳細內容參見這里：上汽通用1.0T/1.3T發動機）

● 本田1.0T

　　本田的“地球夢”EARTH DREAM系列發動機似乎開始家喻戶曉，而這臺1.0T發動機應該算是這一系列中排量最小的“兄弟”了。國內現款的思域到底使用了怎樣的一臺三缸發動機呢？我們一起來看看。

　　在本田思域上有1.0L和1.5L兩個排量的渦輪增壓發動機動力可選，雖然我們今天聊的這臺三缸發動機在排量上不占優勢，但技術水平上一點不差，除了主流的缸內直噴、進排氣可變正時系統、鋁合金缸體/缸蓋、集成式排氣歧管等技術，甚至還使用了后者沒有的可變氣門升程技術（i-VTEC）。

　　為了讓發動機更好的“呼吸”，進排氣側均具備可變正時系統，它能夠調整進排氣氣門的開閉時間，在不同轉速和工況下達到最佳的供氣狀態。另外，還增加了可變氣門升程技術，在發動機負荷較高時，氣門的開度增大，進氣效率增加，提升發動機的功率；在低負荷下，氣門保持較小的開度，保證了燃油經濟性。

　　目前本田飛度、鋒范、哥瑞、X-RV等車型上均搭載的是本田代號為L15B的1.5L自然吸氣發動機，其最大功率為131Ps(96kW)/6600rpm，最大扭矩為155N·m/rpm。也就是說，相比之下這款1.0T發動機的最大功率與自家1.5L發動機相差無幾，甚至在最大扭矩方面甚至已經完全取得超越。本田也許需要重新思考L15B存在的意義了！（詳細內容參見這里：本田1.0T發動機）

● 現代1.0T

　　現代這款三缸發動機屬于其最新的Kappa系列，Kappa不是我們穿的“背靠背”，而是現代集團目前最新的三、四缸小排量系列發動機的名字，主要有1.0L、1.2L、1.25L、1.4L等幾個排量級別。這款1.0T發動機由德國和韓國的兩家現代研發中心合作開發，為了打造Kappa系列發動機，韓國人花了4億多美元。那么巨資砸出來的到底是什么樣的機器呢？

　　作為一款小排量發動機，省油是它的立足點，為了讓每一滴汽油都最能發揮出它的最大效能，現代在這款發動機上使用了缸內直噴技術，相比傳統的歧管噴射，它對汽油的霧化能力更好，噴射的速度和精確度更高，所以發動機的燃燒效率會更高。

　　從技術水平和性能參數來看，現代全新的1.0T發動機已經能與屢獲世界發動機大獎的福特1.0T發動機來比拼一下了。不過，我們還沒有開過相應的量產車型，其實際駕駛表現如何？未來我們再詳細聊。（詳細內容參見這里：現代1.0T發動機）

● 沃爾沃1.5T

　　說了這么多三缸發動機，你是不是現在腦海中滿滿的都是什么“小慣量渦輪”、“集成排氣歧管”、“雙VVT”等詞匯飄在腦海中呢？其實這種小排量三缸渦輪增壓發動機的技術無外乎也就是這些了，包括現在我要給你聊的沃爾沃1.5T三缸渦輪增壓發動機，它同樣是這樣的技術集成體。

　　有人可能會問了：不對啊，前面有的發動機也都是模塊化開發出來的，為何沃爾沃要采用單缸0.5L的設計呢？首先，在Drive-E發動機開發的時候，其發動機開發基礎是一臺2.0T四缸發動機，而這個1.5T三缸發動機是“減缸”而來的；另外從該發動機的定位角度來說，雖然它采用了三缸設計，但它也需要兼顧沃爾沃中型車的動力需求，所以在排量上，它不能做得太小了，而前文所說的很多三缸小排量發動機則是充當替代排量在1.6L左右自然吸氣發動機的角色。

　　那么這臺發動機在技術層面上又有什么亮點呢？還是那句話，這年頭的三缸渦輪增壓發動機，看都不用看，技術就那些，包括這款沃爾沃的1.5T三缸發動機也是一樣的。

　　如果非要找一些亮點來說的話，該發動機總質量不到100kg，并在未來支持歐六排放標準，還能兼容混合動力總成。而這一系列套路都與寶馬如出一轍，甚至于你可以說，歐洲的很多品牌越來越趨同化了（其實現在整個世界的發動機技術也都趨同化了），所謂天下大同，技術共通，也不過如此吧。

　　當然，吹毛求疵的來講，該發動機有一點是在未來可以再進化的方向：機械式內泄旁通閥（也稱為真空泄壓閥）。如果說能將其換成電子內泄旁通閥的話，相信該發動機的動力響應會進一步提高。（詳細內容參見這里：沃爾沃1.5T發動機）

新一波三缸發動機參數對比：

總結：

　　從這10款三缸發動機中，我們能夠總結出一些規律，這些小排量渦輪增壓三缸發動機大都采用了類似的技術，例如缸內直噴、雙VVT、集成式排氣歧管等等，當然也有一些例外，如通用便采用了歧管噴射。總體來說，三缸發動機的功率和扭矩都已經非常不錯。面對三缸發動機的NVH問題，多數發動機采用了雙質量飛輪、平衡軸或者優化曲軸配重等方法來解決，噪音和振動水平有了很大的改善。

　　隨著發動機技術的不斷發展，早期三缸發動機遇到的那些問題，已經有了很好的解決方案，但并不是說它們足夠完美，未來還是有很大的提高空間。小排量三缸發動機必定越來越普遍，也許很快我們就能像適應渦輪增壓技術一樣適應它們了。當然，也可能會在更多混合動力車型上看到它們在貢獻著屬于燃油分子的那份力量。總之，未來的三缸發動機不會再被嘲笑。（文/圖 汽車之家 夏志猛 舒寧）