前懸架采用麥弗遜式結構，而非高性能跑車上常見的雙叉臂。即便如此，和我們常見的家用轎車相比，也僅僅是大體結構上相似，用料和細節則完全是另一番天地，更別說看不見的調校了。包括軸承座、轉向拉桿前端和下控制臂在內的主要部件全部采用鋁材質打造，充分考慮到輕量化的需求。由車頭自輪拱前端引入的冷空氣，再通過下控制臂上的導流板直接吹往剎車系統，幫助其降溫。

    前橋控制臂的連接方式并不常見，它把常見的A型控制臂分拆成兩根控制臂，其中一根較粗的控制臂與軸承座相連接，另一根則連接在這根控制臂靠近外側的位置上，這種分離式的結構設計為更加細膩的后期調校提供了可能。軸承座一側為剎車卡鉗提供了單獨的鋁合金支架，用來適配消費者選裝的不同規格剎車卡鉗。

    主動懸架管理系統（PASM）在新款911 Carrera上已經成為標準配備，車身高度比老款車型降低了10mm，且據官方介紹，新一代減振器的特性也比上一代車型更加豐富，動態駕駛過程中的車身連接有所增強，崎嶇不平路面的行駛響應性亦得到進一步改善。四個車輪的彈簧也進一步得到強化，不僅減少了側傾和俯仰的趨勢，還改進了回彈的響應速度，而車輛的防傾桿同樣做了改進。

【動態底盤控制系統PDCC視頻展示】

    另外，我們還可以在這臺911 Carrera S切割車上看到動態底盤控制系統（PDCC）的主動橫向穩定桿。整套PDCC系統由集成在前、后橋內的兩個帶有液壓旋轉馬達的主動橫向穩定桿組成，系統能夠對橫向穩定桿施加特定的作用力，使其兩端根據特定行車條件彼此反向旋轉，從而抵消車身造成的側向力或傾斜，而當側向加速度小于或等于0.65g時，車身側傾幾乎完全被抑制。該系統的選裝價格為4.32萬元，若加上PASM運動型懸架系統（車身高度降20mm）則需要5.42萬元。

【新款911前橋舉升系統功能演示】

    前橋舉升系統同樣是首次出現在911上的功能，我們所拍攝的這臺切割車上也已經配備。判斷的方法也很簡單，只要看前橋彈簧支柱上是否配備了帶一體式回程缸的液壓提升系統就可以了，該功能可以在5秒內將車頭升高40mm，以此來加大車頭的接近角，從而避免進出停車場或駛過減速坎時前保險杠發生蹭底。當車速超過30km/h后，舉升系統會自動關閉。該系統的選裝價格為3.04萬元，并不算便宜。

    來到后橋的位置上，我們會看到新款911 Carrera的整個后橋結構與老款車型幾乎沒有區別，依舊是標準的多連桿式結構，和前橋控制臂的導流設計一樣，后輪的下控制臂上也有類似的為剎車系統降溫的導流板。由于911經典的發動機后置結構，對車輛后橋的減重和強度需求相當之高，所以可以看到整個后橋副車架以及所有的控制臂都采用鋁來打造。

    除此之外，新車后橋上最大的亮點在于首次作為選裝配置提供的主動后橋轉向，這項由采埃孚開發，并且以往僅提供911 Turbo/Turbo S和911 GT3選裝的功能，如今終于能夠出現在新款911 Carrera S車型上（911 Carrera暫不支持），選裝價格同樣不菲，達3.02萬元。

【新款911后橋轉向系統視頻展示】

    這項技術通過位于后懸架上的轉向機，以“推”和“拉”的動作來對后輪進行±2°左右的轉向，當車速低于50km/h，后輪與前輪會以相反的角度偏轉，從而減小轉彎半徑，使其比未配備車型減小了0.4米，為10.7米。而在車速高于80km/h后，后輪的轉向則會與前輪相同，從而提升高速過彎的穩定性�，F如今，這項當年看來非�！澳嫣臁钡母呖萍寂渲靡呀浿饾u開始普及，在寶馬7系以及凱迪拉克CT6上都能夠見到。

    保時捷991 II可以選裝后橋轉向系統，通過裝在后軸上的電機，可使后輪形成一定角度的轉向，在時速50km/h以內，后輪與前輪反向以縮小轉彎半徑；當時速超過80km/h后，后輪與前輪同向轉動使車輛過彎更加敏捷順暢。我們的試駕車并沒有選裝這個功能，不過編輯部同期來了一輛全新911 Carrera S，這輛車則配備了后橋轉向系統，我們會在賽道部分聊聊有與沒有的區別。