現(xiàn)在重頭戲來了：底盤的變化，這是Macan T改變最多的地方。為了更加全面地體驗(yàn)Macan T的底盤調(diào)校功力，我們這次特地選的兩臺試駕車在操控相關(guān)配置方面其實(shí)也并不相同：就如前面所說，藍(lán)色這臺試駕車是比較“素”的版本，除了選裝了價值3.67w人民幣的PSCB表面鍍層剎車系統(tǒng)，其余都基本保持在了標(biāo)配的狀態(tài)。而白色的這臺試駕車的選裝列表就比較豐富了，它最主要是選裝了價值1.82萬人民幣的空氣懸架，以及價值1.84萬人民幣的后軸PTV plus限滑差速器，反而剎車是保持沒變。

    這里值得一提的是，藍(lán)色試駕車上標(biāo)配的鋼制彈簧懸架也是Macan T車型所獨(dú)有的。因?yàn)槠滠嚿砀叨认啾绕餗acan降低了15mm，并且同時還標(biāo)配了針對T車型做了調(diào)校的PASM自適應(yīng)減振，前軸的防傾桿剛度也如GTS一樣增加了10%。

    白色試駕車選裝空氣懸架后基礎(chǔ)高度相對于基礎(chǔ)版Macan下降了10mm，在Sport Plus模式下更是可以下降20mm，就單從車身高度而言，其實(shí)是已經(jīng)和Macan GTS標(biāo)配的運(yùn)動型空氣懸架一致了。當(dāng)然，選裝的空氣懸架所包含的PASM自適應(yīng)減振也會針對Macan T的特性進(jìn)行特殊調(diào)校，就連后防傾桿的剛性也會隨著空懸選裝包增加了15%。這個可以說是性價比十足的選裝件。

    換而言之，如果你選擇了這個空氣懸架，從基礎(chǔ)上Macan T已經(jīng)擁有了和Macan GTS相近的懸架設(shè)定了。

    雖然只是改款車型，但保時捷仍然對底盤進(jìn)行了全面優(yōu)化，全系車型防傾桿剛度更高，減振器和彈簧的曲線也經(jīng)過了重新標(biāo)定，2.0T的基礎(chǔ)車型在改款后也與動力更強(qiáng)的S及GTS車型共用一樣的轉(zhuǎn)向節(jié)。Macan以及Macan S標(biāo)配鋼制螺旋彈簧懸架，帶有阻尼三段可調(diào)的減振器，可選配雙腔式空氣懸掛，而在Macan GTS上則標(biāo)配運(yùn)動型空氣懸架。保時捷在近年的改款車型上逐漸引入了自家雙門跑車的轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)特性，在Macan身上也不例外。在中低速下轉(zhuǎn)動方向盤更加輕盈且精準(zhǔn)，而在快速攻彎以及高速行駛時，轉(zhuǎn)向阻尼的建立會有所改變，逐漸緊實(shí)的手感給人足夠的信心。

    底盤方面，新款Macan S和現(xiàn)款車型完全一致，前橋采用雙搖臂式獨(dú)立懸架，并且上下控制臂和軸承座之間的連接都采用了雙球節(jié)結(jié)構(gòu)，以提升操控水平。后橋雖然官方只是低調(diào)的說明是“多連桿獨(dú)立懸架”，但實(shí)際上卻是H型梯形連桿式結(jié)構(gòu)，使用了大量的鋁合金材質(zhì)，并且全系標(biāo)配PASM可調(diào)減振器，可根據(jù)駕駛模式的變化或是車主的需求來改變減振器的軟硬程度。

● 前懸架結(jié)構(gòu)

    盡管對前懸架名稱的描述不盡相同，嚴(yán)格意義上來說，這種懸架結(jié)構(gòu)應(yīng)稱之為四連桿式獨(dú)立懸架，但奧迪將轉(zhuǎn)向拉桿（還有一種說法是，將防傾桿算作第五根連桿）也算作是控制懸架的一個元件，而保時捷則將這種結(jié)構(gòu)稱為雙搖臂獨(dú)立懸架，但不管怎樣，通過下面幾張不同角度的圖片對比來看，兩款車的前懸架結(jié)構(gòu)以及各部件材質(zhì)完全一樣。

● 后懸架結(jié)構(gòu)

    后懸架的結(jié)構(gòu)同樣存在命名差異的情況，聽起來有些特立獨(dú)行的梯形連桿式獨(dú)立懸架是奧迪的叫法，而保時捷更習(xí)慣把其簡單的稱之為多連桿獨(dú)立懸架。

    之所以奧迪把這個懸架結(jié)構(gòu)稱為梯形連桿式懸架，原因在于圖中展示的H型控制臂，這種控制臂在結(jié)構(gòu)上滿足了懸架在橫向以及縱向的定位需求，與此同時，采用砂型鑄造方式成型的鋁制部件在重量上并沒有因控制臂體積較大而變得很重，這樣，簧下質(zhì)量得到控制，這對車輛的操控響應(yīng)速度也有著積極的作用。顯然，這樣的結(jié)構(gòu)設(shè)計也迎合了Macan對底盤的需求。

    與前懸架相同，減振器同樣成為兩款車在后懸架處最大的不同，Q5后懸架配備的是普通減振器和鋼彈簧的組合，而Macan則標(biāo)配了可變阻尼減振器，入門版車型同樣可以選裝空氣彈簧，而Macan S 3.0T和Macan Turbo 3.6T配備了空氣懸架。

    懸架上，Macan采用的是前雙搖臂獨(dú)立懸架+后多連桿獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)，極光前后均為多連桿獨(dú)立懸架。至于兩車實(shí)際駕駛感受到底如何？越野性能孰優(yōu)孰劣？我們正在快馬加鞭的聯(lián)系Macan 2.0T的試駕車，請各位網(wǎng)友再耐心等待一段時間，屆時會為大家奉上詳細(xì)的評測報告。

    而在底盤懸架方面，由于車系和奧迪Q5之間的淵源頗深，因此在懸架結(jié)構(gòu)方面也是高度的相似，同樣的前雙叉臂+后多連桿獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)，大部分組件都是通用的。通過實(shí)拍的懸架細(xì)節(jié)圖，我們可以看到不少來自奧迪的共用配件的身影，考慮到篇幅有限，下周我們會給大家再單獨(dú)撰寫一篇文章，通過詳細(xì)的實(shí)拍對比，來一起看看Macan和Q5的懸架之間到底有哪些具體的差別。

    不過既然是保時捷，那么結(jié)構(gòu)上的差異一定是存在的，包括前鋁制副車架的結(jié)構(gòu)、前防傾桿的控制臂、以及在Macan S 3.0T和Macan Turbo 3.6T車型上標(biāo)配的空氣懸架，這都是Macan和Q5之間存在明顯差異的地方，而這還不包括工程師對整套懸架系統(tǒng)后期調(diào)校上的不同。

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺

    Macan S 3.0T和Macan Turbo 3.6T上的這套空氣懸架提供了三種不同的車身高度調(diào)節(jié)，相比日常行駛的標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)，其在OFF ROAD模式下能夠額外提供約40mm的車身高度以幫助車輛提升通過性；而在將懸架降至最低的位置之后，則其相比標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)要低上10mm左右，以進(jìn)一步降低車身重心，提升高速行駛的穩(wěn)定性。（如果大家還覺得不夠直觀可以點(diǎn)擊觀看上面的視頻）