兩輛車懸架控制臂都采用的是鋁合金材質(zhì)，而且都帶有空氣懸架，可調(diào)高低和軟硬。在四驅(qū)系統(tǒng)上，飛行家采用的是適時四驅(qū)，中央差速器結(jié)構(gòu)式多片離合器，從這套結(jié)構(gòu)上也能看出來飛行家的定位更偏向城市。Q7則使用的是全是四驅(qū)，采用機(jī)械式中央差速器，奧迪還是希望Q7能具備一定的越野能力。

底盤懸架

    奧迪Q7采用前后五連桿獨(dú)立懸架，試駕車還配備了空氣彈簧，擁有五擋高度設(shè)定，對提升通過性、舒適性抑或是降低重心都有一些好處。

    Audi drive select（奧迪駕駛模式系統(tǒng)）是全系車型的標(biāo)準(zhǔn)裝備，具體分為越野、舒適、自動、動態(tài)和個性化一共5種模式。需要注意的是，裝備了空氣懸架系統(tǒng)的車型還會根據(jù)該駕駛模式系統(tǒng)來調(diào)節(jié)相應(yīng)的車身高低以及減振器的軟硬度。在底盤方面，它采用了前、后多連桿獨(dú)立懸架，而測試的奧迪Q7 40 TFSI S line運(yùn)動型沒有選裝價值30200元的空氣懸架系統(tǒng)，因此減振器的軟硬和高低都無法調(diào)節(jié)。至于那套能有效提高車輛操控穩(wěn)定性的四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，只有45 TFSI S line運(yùn)動型和45 TFSI S line尊貴型可以選裝(選裝費(fèi)用1.69萬元)，測試的40 TFSI S line運(yùn)動型與之無緣，確實(shí)有點(diǎn)可惜。

總結(jié)：

    全新Q7反潮流地減小了車身尺寸，外觀也變得更加硬朗。內(nèi)飾方面，現(xiàn)代感十足的新內(nèi)飾令車內(nèi)氛圍一下年輕了許多。而在機(jī)械方面，全車大規(guī)模的輕量化也為這輛中大型SUV在動態(tài)方面的表現(xiàn)增加了籌碼。隨著全新Q7在國內(nèi)的諜照露出，相信我們很快就能接觸到它。經(jīng)歷了這么多而且這么大的變化之后，這輛奧迪的新旗艦SUV在路上的表現(xiàn)十分令人期待。（文/圖 汽車之家 黃琦寧）

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● 前懸架：雙叉臂結(jié)構(gòu)

    從理論狀態(tài)來講，CDC能夠做到在車輪上下劇烈抖動的時候，車身僅如海中的行船一般上下起伏。而在激烈駕駛時又能夠提高懸掛的阻尼，提供足夠的支撐力，并使底盤響應(yīng)更加迅速，提高車輛的操控性。CDC通過電子控制的閥門來改變減振支柱內(nèi)兩個腔室間連通部分的截面積，由于在流量一定時，截面積的大小與流體的阻力成反比，從而改變了油液在腔室間往復(fù)的阻力，實(shí)現(xiàn)對減震器阻尼的改變。

    轉(zhuǎn)向時，奧迪Q7的轉(zhuǎn)向節(jié)圍繞一個鉸接點(diǎn)進(jìn)行旋轉(zhuǎn)，而采用了雙球節(jié)結(jié)構(gòu)的寶馬X5采用雙鉸接結(jié)構(gòu)的下控制臂，在車輛轉(zhuǎn)彎時，通過轉(zhuǎn)向拉桿的作用使得轉(zhuǎn)向節(jié)圍繞著其與兩根控制臂的鉸接點(diǎn)進(jìn)行旋轉(zhuǎn)，即作用在前懸架下方的共有3個控制點(diǎn)，轉(zhuǎn)向拉桿提供主要轉(zhuǎn)向力，控制臂和拉桿分別提供不同方向的輔助力量，因此，這種結(jié)構(gòu)會讓車輛的操控更為靈敏。

● 后懸架：多連桿結(jié)構(gòu)

總結(jié)：

    Q7的后懸架不論在設(shè)計(jì)還是部件方面都有很多與大眾途銳相同的地方，偏向于鋪裝路面上的行駛，偶爾撒野也不成問題。

    ● 奧迪Q7

    作為奧迪系列車型中集舒適性與越野性能為一身的車型，Q7也是奧迪第一次嘗試SUV領(lǐng)域的作品，不過背后有大眾集團(tuán)強(qiáng)大的技術(shù)支持，所以Q7雖然是SUV中的新人，但一上市變成為一股不容忽視的力量。

    Q7的后懸掛沒有用復(fù)雜的多連桿，因?yàn)樗�的�?qiáng)度一般；也沒有使用牢固有余而舒適不足的整體橋式懸掛，而是選用了更加均衡的雙橫臂式結(jié)構(gòu)。但是說實(shí)話，Q7的橫臂看上去可不怎么粗壯，不過據(jù)說這是一種強(qiáng)度很高的鋼。

    Q7的越野憑借的是quattro四驅(qū)系統(tǒng)，而這套系統(tǒng)的核心又是扭矩感應(yīng)式差速器，無法實(shí)現(xiàn)預(yù)選鎖止，所以在極限越野時存在一定的不足。