兩輛車懸架控制臂都采用的是鋁合金材質，而且都帶有空氣懸架，可調高低和軟硬。在四驅系統上，飛行家采用的是適時四驅，中央差速器結構式多片離合器，從這套結構上也能看出來飛行家的定位更偏向城市。Q7則使用的是全是四驅，采用機械式中央差速器，奧迪還是希望Q7能具備一定的越野能力。

底盤懸架

    奧迪Q7采用前后五連桿獨立懸架，試駕車還配備了空氣彈簧，擁有五擋高度設定，對提升通過性、舒適性抑或是降低重心都有一些好處。

    Audi drive select（奧迪駕駛模式系統）是全系車型的標準裝備，具體分為越野、舒適、自動、動態和個性化一共5種模式。需要注意的是，裝備了空氣懸架系統的車型還會根據該駕駛模式系統來調節相應的車身高低以及減振器的軟硬度。在底盤方面，它采用了前、后多連桿獨立懸架，而測試的奧迪Q7 40 TFSI S line運動型沒有選裝價值30200元的空氣懸架系統，因此減振器的軟硬和高低都無法調節。至于那套能有效提高車輛操控穩定性的四輪轉向系統，只有45 TFSI S line運動型和45 TFSI S line尊貴型可以選裝(選裝費用1.69萬元)，測試的40 TFSI S line運動型與之無緣，確實有點可惜。

總結：

    全新Q7反潮流地減小了車身尺寸，外觀也變得更加硬朗。內飾方面，現代感十足的新內飾令車內氛圍一下年輕了許多。而在機械方面，全車大規模的輕量化也為這輛中大型SUV在動態方面的表現增加了籌碼。隨著全新Q7在國內的諜照露出，相信我們很快就能接觸到它。經歷了這么多而且這么大的變化之后，這輛奧迪的新旗艦SUV在路上的表現十分令人期待。（文/圖 汽車之家 黃琦寧）

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● 前懸架：雙叉臂結構

    從理論狀態來講，CDC能夠做到在車輪上下劇烈抖動的時候，車身僅如海中的行船一般上下起伏。而在激烈駕駛時又能夠提高懸掛的阻尼，提供足夠的支撐力，并使底盤響應更加迅速，提高車輛的操控性。CDC通過電子控制的閥門來改變減振支柱內兩個腔室間連通部分的截面積，由于在流量一定時，截面積的大小與流體的阻力成反比，從而改變了油液在腔室間往復的阻力，實現對減震器阻尼的改變。

    轉向時，奧迪Q7的轉向節圍繞一個鉸接點進行旋轉，而采用了雙球節結構的寶馬X5采用雙鉸接結構的下控制臂，在車輛轉彎時，通過轉向拉桿的作用使得轉向節圍繞著其與兩根控制臂的鉸接點進行旋轉，即作用在前懸架下方的共有3個控制點，轉向拉桿提供主要轉向力，控制臂和拉桿分別提供不同方向的輔助力量，因此，這種結構會讓車輛的操控更為靈敏。

● 后懸架：多連桿結構

總結：

    Q7的后懸架不論在設計還是部件方面都有很多與大眾途銳相同的地方，偏向于鋪裝路面上的行駛，偶爾撒野也不成問題。

    ● 奧迪Q7

    作為奧迪系列車型中集舒適性與越野性能為一身的車型，Q7也是奧迪第一次嘗試SUV領域的作品，不過背后有大眾集團強大的技術支持，所以Q7雖然是SUV中的新人，但一上市變成為一股不容忽視的力量。

    Q7的后懸掛沒有用復雜的多連桿，因為它的強度一般；也沒有使用牢固有余而舒適不足的整體橋式懸掛，而是選用了更加均衡的雙橫臂式結構。但是說實話，Q7的橫臂看上去可不怎么粗壯，不過據說這是一種強度很高的鋼。

    Q7的越野憑借的是quattro四驅系統，而這套系統的核心又是扭矩感應式差速器，無法實現預選鎖止，所以在極限越野時存在一定的不足。