新款寶來舍棄了老款寶來上搭載的1.5L自然吸氣發動機+6擋手自一體變速箱的動力組合，保留了1.2T/1.4T+7擋雙離合變速箱和1.2T+5擋手動變速箱的配置。舍棄1.5L發動機很好理解，動力弱，競爭力遠不及1.2T。舍棄6擋手自一體變速箱的原因主要是這款變速箱的變速范圍較小，在性能和燃油經濟性上和新的7擋雙離合變速箱處于劣勢，隨著市場競爭的加劇、國家油耗限制要求的提高，它的退出在意料之中。

    新款寶來的變速箱具有手動加/減檔功能，可通過換擋桿進行操作。標準駕駛模式和運動駕駛模式可以通過向后拉動換擋桿來回切換。

● 自吸VS小排量增壓

    換代后的朗逸和寶來用一臺1.5L發動機取代了原先的1.6L自然吸氣發動機，英朗則用一臺1.0T三缸渦輪增壓發動機替換了之前的1.5L自然吸氣發動機。今天在這里我們更多說說主觀感受。1.5L動力夠不夠？1.0T三缸會不會抖？這是我們要考慮的問題。

    全新寶來有1.5L自然吸氣和1.4L渦輪增壓兩種動力規格的車型可選，其中1.5L發動機匹配的是5擋手動和6擋手自一體變速箱，而1.4T發動機匹配的是7擋雙離合變速箱。

    測試車搭載了高功率版本的EA211 1.4T發動機，最大功率150馬力（110千瓦），最大扭矩250牛·米，傳動系統匹配的是DQ200 7擋雙離合變速箱，這套動力總成我們已經非常熟悉了，在大眾旗下多款車型上都有出現。

　　與兩款發動機相匹配的則會有5擋手動、6擋自動以及7擋雙離合變速箱，其中DSG變速箱采用的是代號為DQ200的干式雙離合變速箱，它已與1.4T發動機配合多年，工程師對它的調校也顯得更得心應手。

    動力方面兩款車型都采用的EA211 1.4T發動機，最大功率131馬力，最大扭矩225牛·米。在傳統系統上，也均搭載的7速雙離合變速箱。一句話總結一下：兩車動力系統完全相同。

   全新寶來換裝了EA211發動機，最大功率131馬力/5000rpm，峰值扭矩225牛·米/1400-3500rpm，匹配一臺DQ200 7速干式雙離合器變速箱，相比EA111，EA211發動機的峰值扭矩爆發轉速降低了350rpm，理論上更適合城市中駕駛。

● 基本動力參數

    此次換代后的全新寶來正式裝配了EA211發動機，淘汰了現款寶來上的EA111發動機。相比EA111，EA211采用了全鋁制缸體和正時皮帶，理論上在燃油經濟性和發動機噪音的抑制有著一定的進步。動力參數方面與現款基本保持一致，唯一的區別在于它擁有更早的峰值扭矩爆發區間，從1750rpm提前到1400rpm。

    動力總成不用過多介紹，1.4T發動機最大功率131馬力，峰值扭矩220牛米，搭配7速DSG雙離合變速箱。這臺干式雙離合變速箱，跑起來真是沒得挑，換擋動作迅速，擋位選擇邏輯也合理，D擋升擋相當積極，確保省油，S擋表現足夠活潑。

    從變速箱的實際結構來看，DQ200雙離合變速器主要的成員數量還是“三個”（當然不是MT+MT+控制器...）。這三大模塊分工不同，其中兩部分只負責“賣力”，它們是雙離合器模塊和齒輪箱部分，他們要做的事情只是傳遞動力，俗稱“給力”。第三部分則是雙離合變速箱“智慧的源泉”--機電控制模塊，但實際上它是既出腦力又出體力--可以說是既當導演又當演員。這三大模塊的具體差事和特點都是什么？我們通過拆解一一來解讀。

● 齒輪箱：雙MT合體

    動力從輸入軸進入到變速箱箱體之后，將會開始在齒輪之間的旅行。箱體內的齒輪陣營倒是很好劃分----也像兩套手動變速箱一樣--兩根輸入軸，兩根輸出軸，然后要再加一套駐車鎖止的機構和向車輪半軸輸送動力的差速器。這樣來看，你會發現雙離合的齒輪箱其實只是比傳統的手動變速箱多了幾根軸而已。而前面我們已經預習過，DQ200和手動變速箱的換擋原理也完全一致，撥叉推動接合齒套完成齒輪的結合或分離（掛擋摘擋）。

    兩根輸入軸分別與K1離合器及K2離合器相連，采用內外套合的方式，輸入軸一上的是1357擋的齒輪，輸入軸二上的則是246R的齒輪。當兩個離合器交替工作時，動力就能在奇數擋和偶數擋之間接續了。仔細一看輸入軸你會發現另一件很有意思的事情，在輸入軸一上，對應1357擋位的齒輪都是獨立的，而對應246R擋位的二號輸入軸上只有兩個齒輪，4擋與6擋齒輪共用一個輸入軸齒輪，2擋與R擋（倒擋）共用一個輸入軸齒輪，這樣設計的目的也許是為了保證空心的第二輸入軸能擁有足夠的強度，同時保證變速箱的緊湊結構。

『雙離合模塊是由德國舍弗勒旗下的Luk品牌提供』

    雙離合器模塊簡單地說就是兩套離合器+一個殼體，我們把靠近發動機一端的離合器叫做K1離合器，跟在后面的叫K2離合器。而K1和K2兩套離合器擁有各自獨立的從動部分（摩擦片+從動盤片+減震器+從動盤轂）、壓緊機構（膜片彈簧、壓盤）和操縱機構（這里只說到操縱臂）。

    雙離合器殼體、殼體中部的驅動盤以及K1和K2的蝶形膜片彈簧和壓盤都是發動機的“死黨”，它們之間不存在相對轉動，雙離合器的殼體與發動機飛輪連接，與發動機同步旋轉，這些部件叫做“主動部分”。

    隨著離合器殼體一同轉動的膜片彈簧和壓盤扮演了很重要的角色，操縱臂的杠桿作用下壓套筒使膜片彈簧受力變形，產生的形變推動（或拉動）壓盤壓緊摩擦片，這時候從動盤與前面提到的主動部分變成了一個整體，隨著發動機同步旋轉起來，在從離合器獲得動力之后，從動盤依靠內花鍵將動力傳遞給輸入軸，來自發動機的動力就此進入齒輪箱。

    從結構上來看，其組成倒也不復雜，傳感器、運算/控制芯片再加上液壓單元和執行器，也就四塊內容，又是一個簡單的數字。機電控制模塊就是靠這些組件來完成獲取信息--判斷/決策--執行的整個過程。在這其中，由齒輪泵構成的液壓泵和蓄壓罐是機電控制模塊所有動力的來源，用人體器官來比喻的話，這里就是心臟。

    我們人類通過四肢來活動，DQ200的機電控制模塊則擁有“六肢“，“兩肢”分別控制K1和K2離合器的操縱臂，另外“四肢”則用來控制切換擋位撥叉。四個獨立的撥叉控制桿控制五個撥叉（六擋和倒擋是兩個撥叉共用一個撥叉控制桿），正是獨立控制桿的存在才讓相鄰擋位提前接合成為可能。

    而對肢體發出動作指令的“大腦”則由德國大陸Continental提供，這顆大腦通過發動機轉速傳感器、輸出軸轉速傳感器、接合駕駛者對變速箱控制桿做出的操作，并通過共享CANBUS總線上的車速、輪速、油門踏板位置、轉向角度傳感器、橫向加速度傳感器等等一系列信息判斷車輛的行駛狀態和駕駛者的意圖并作出回應。位于撥叉和離合器致動器位置的傳感器則時刻提醒這顆德國大腦目前變速箱正在工作的離合器和目前結合的擋位。同時，根據機電控制模塊內的油溫傳感器、油壓傳感器等及時監測變速箱的工作狀態是否正常，其信息量之龐大我們可以想象，這種信息處理能力不知道有沒有希望叫板現在流行的雙核智能手機…

    文章開頭提過，寶來1.4TSI車型是用來代替之前的2.0L車型。較之于單頂置凸輪軸和每缸兩氣門的的2.0L發動機，應用到寶來上的“TD動力組合”要先進的多。

    這款大眾EA111系列缸內直噴渦輪增壓發動機已經被提及多次，先后應用于速騰、高爾夫、邁騰、朗逸、昊銳和明銳車型上，數據為最大功率96kW（131馬力）/5000rpm，最大扭矩220N·m/1750-3500rpm，也許有很多朋友都能背出了。變速箱一如既往的是5擋手動和7速DSG擋雙離合兩位老搭檔。

    既然是老搭檔，那么寶來上這套動力總成是否和速騰、高爾夫的行駛感覺相同呢？從整備質量來看，寶來是1335kg，高爾夫是1370kg，速騰更重一些，是1425kg。因為車型尺寸、車身結構、整備質量以及底盤結構等多方面的差異，試駕之前不能也不應該憑主觀判斷來確定。

    試駕前的技術講解中介紹寶來1.4TSI的發動機在轉速為1250rpm時扭矩可以達到最大扭矩的80%左右，大概為180N·m，也就是2.0L發動機的最大扭矩。

    對于大眾車在動力方面的配置，大家其實都很清楚，面對家用轎車無非是1.6L、2.0L和1.8Tsi三款發動機。新寶來只有1.6L和2.0L發動機，本次試駕的是1.6L的，這臺發動機和寶來、速騰1.6L所使用的是一樣的，最大輸出功率74Kw（100Ps）/6000rpm，最大扭矩輸出145Nm/3800rpm。

● 動力配備以舒適經濟見長

    這款新寶來搭載的是一臺2.0升發動機，這臺發動機和裝在速騰2.0車型上的一樣。與之配合的是愛信的6速自動變速箱，這樣的組合為的就是突出車輛的行駛舒適性和經濟性。