四驅性能廣汽豐田-漢蘭達
漢蘭達遭遇上坡難
● 滑輪組測試
滑輪組的測試結果與我們之前的單車測試基本一致，昂科旗可以輕松通過所有的測試，攬境這次測試的表現也比較輕松，之前單車測試時出現的變速箱過熱情況，可能因為這次測試時的環境溫度只有25℃（之前測試溫度為30℃）所以沒有復現；探險者在單前輪有附著力的情況下無法脫困，漢蘭達和理想ONE在只有一個輪胎有附著力的情況下都無法脫困。接下來咱們就看看它們在實地越野中的表現。
實際測試結果，兩款車就有著比較大的差距了，漢蘭達在交叉軸的測試環節當中就敗下陣來，可以感覺到，它打滑的車輪被電子系統進行了一定的限滑，但實際效果并不明顯，最終無法實現車輛的脫困。
GS8使用的是第二代i-4WD的智能四驅系統，匹配來自博格華納的電控多片離合器式的中央差速器，并且還有四驅模式的控制模塊。在模式選擇上，要更加多樣化一些。最終GS8的表現沒有讓人失望，在交叉軸、單前輪有附著力和單后輪有附著力的情況下都能完成脫困。
滑輪組項目測試完成之后，實地越野也是非常重要的一項。
在36°坡、42°坡和側傾坡的項目中，兩款車都可以比較輕松的完成，似乎這三個環節對于漢蘭達和GS8來講都沒有什么難度。好吧，接下來，上一點有難度的項目，炮彈坑和蝴蝶谷。
在炮彈坑的環節當中，漢蘭達因為自身電子限滑較弱的原因，未能通過。而當它面對蝴蝶谷的時候，依舊是相同的情況出現了。可以說，在交叉軸比較明顯的狀況下，漢蘭達的表現就有些費勁了。而GS8在這兩個項目當中則是順利通過。
◆ 滑輪組四驅測試
跟之前的滑輪組測試一樣，我們每輛車共測試5組，分別是前軸兩輪有附著力、后軸兩輪有附著力、交叉軸、單前輪有附著力、單后輪有附著力。其中前兩項主要考驗車輛的軸間分配能力，后三項考驗車輛的軸間分配和輪間限滑能力。在開始測試之前，有四驅鎖定功能的全部開啟四驅鎖定。
測試結果，最簡單的前軸兩輪有附著力的情況下所有車輛均可以順利通過。對于基于橫置發動機前輪驅動為主的四驅車型來說，雙后輪有附著力的情況稍有難度，這6輛車里只有冠道沒有完成測試，原因是冠道的動力輸出更偏前軸，后軸所能獲得的動力不足以讓它在這種情況下脫困，而在難度相對更大一些的單前輪有附著力的情況下，卻只有冠道能夠順利通過，也說再次印證了這一點，同時這也說明冠道的輪間限滑能力也還不錯。
交叉軸項目只有漢蘭達沒有通過，其它5款車均順利通過，而漢蘭達的輪間限滑應該是最弱的，動力很難輸出到有附著力的車輪。
在難度最大的單后輪有附著力的滑輪組測試項目里，這6款車全都沒有通過，輪間限滑不夠，以及中型SUV較大的自重都是它們無法脫困的原因。
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【視頻：6款車滑輪組測試】
四驅測試結果與RAV4一樣，只能通過前后軸間的滑輪組測試，交叉軸以及三開放式滑輪組均無法通過，在測試過程中可以發現漢蘭達有電子輔助制動，但力度微乎其微，無法幫助車輛脫困，所以漢蘭達的四驅系統也是僅僅可以應付低強度越野。
漢蘭達的四驅系統和銳界的看起來幾乎完全相同，也是基于前驅的適時四驅系統，由電控多片限滑差速器根據車輛的行駛狀態來分配前后動力，分配比例在100:0和50:50之間自動的切換。不過駕駛者還可以手動鎖止中央差速器，這樣理論上前后的驅動力分配可以鎖定在50:50上。（測試時中央差速器已手動鎖止。）
可以說，這樣的測試結果，銳界算是給了我們一個不小的驚喜，而漢蘭達則是在意料之中。但縱然兩款車型在脫困能力上確實有一些差距存在，這兩款車型終究不是用來給您越野用的，城市道路、雨雪天氣和泥濘濕滑的非鋪裝路面才是它們的主戰場。
四驅性能
經過詢問，廠家一再肯定說漢蘭達四驅帶有車輪電子輔助功能，也就是當車輪打滑時，ABS會給出直接的制動效果；不過在漢蘭達上，ABS對打滑車輪的制動效果微乎其微，從外部幾乎看不到變化，打滑車輪會跟著油門的動作繼續狂轉，此時，該車輪會不斷消耗扭矩，原本50%的動力也會被它從中消耗不少，相反另一側車輪所需的扭矩便會更小，小到不足以推動車身脫困。
綜上所述就斷定漢蘭達的四驅沒有一點用么？當然不是！看！爬土坡就沒有問題！但前提必須有足夠速度，同時也要保證路面的硬度，只要不讓輪胎陷沙就OK！短暫輕微的打滑是可以的，此時扭矩依然會保持充足，幾個車輪也都能使上勁。
這條坡道大概30°左右，路面情況并不理想，起伏比較明顯，通過幾次的嘗試，我們看到了漢蘭達不錯的通過性。該車的地盤高度很夠格，超過200mm的離地間隙、29°的接近角以及24°的離去角非常有助于它發揮通過能力，這絕對是個優勢！同時也是正確理解漢蘭達野外能力的要點。
過份的要求對漢蘭達來說確實不太實際，如果你正考慮一款SUV車型，前提是必須有這么大的個頭兒；威猛的發動機同時還得相對省油；最重要的是它需要具備良好的通過性以及脫困性，那么我還是建議您考慮70萬的普拉多VX吧！
由于四驅結構比較簡單，因此“論越野”的話題也就到此為止。簡單總結一下那就是漢蘭達3.5四驅的通過性很不錯，但脫困能力不行。
注：為了更直觀、清晰的展示漢蘭達的能力，我們為大家準備了視頻內容，其中包括陡坡緩降功能展示以及爬大坡的整個過程，歡迎點擊觀看。
最后要說的是，為了降低駕駛者的難度，3.5車型配備了HAC上坡輔助和DAC陡坡緩降功能。前者在車輛進入坡度后踩住剎車即可啟動HAC，儀表盤出現圖標后，車輛能在松開剎車踏板后保持不溜車幾秒鐘。陡坡緩降功能不必多說，基本上稍微講究點的SUV車型上都會配備，其原理就是靠ABS自行剎車并控制車速，開啟該功能后，駕駛者只需控制好方向盤即可順利完成下坡動作。
漢蘭達車確實不錯，不錯在哪？我覺得主要是綜合性，作為城市型SUV，它所具有的多變空間、配置實用性以及動力方面都很有自己的特色，基本上如果你對日系車不排斥的話都會被“漢蘭達式”的全面所打動，即使無法徹底打動，也會對它產生些好感。
與上次測試的漢蘭達2.7兩驅至尊版相比，3.5四驅款更突出性能一面，也就是指公路方面，它所配備的全時四驅系統也是為這一點起到升華作用。如果按公路與越野的比例來看，我認為它應該是80：20，即不錯的公路性+良好的通過性，而越野？我想到時候還是能躲就躲吧……
兩次測試，兩款不同排量的頂配車型，除了發動機、變速箱、陡坡緩降功能以及四驅，其他方面基本保持一致；依我看，2.7+6AT足夠用了，而四驅既然只能作為加強通過性的“附件”，那有無也就不那么重要了。（文/圖/攝 汽車之家 孟慶嘉 梁巍、王苦公、羅浩）