[汽車之家深評] 從2015年前后的遍地開花，到2017年前后成為行業(yè)焦點，到2018年出現(xiàn)低潮，再到2019年許多企業(yè)開始陷入經(jīng)營困境。短短5年時間，造車新勢力的發(fā)展就經(jīng)歷了冰火兩重天的過程。
“眼看他起朱樓，眼看他宴賓客，眼看他樓塌了。”《桃花扇》中的這句臺詞用來描繪造車新勢力們過去5年的發(fā)展，是再合適不過了。但如果我們仔細(xì)思考一下就會發(fā)現(xiàn)，高開低走本就是造車新勢力的宿命；隱藏在它后面的，是產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢和市場競爭規(guī)律。
拜騰、博郡、賽麟汽車的相繼“暴雷”，昭示了曾經(jīng)轟轟烈烈的造車運動已進入密集洗牌期，“新勢力最后只能存活2-3家”的預(yù)判正在兌現(xiàn)。現(xiàn)存企業(yè)是瀕臨出局還是逆境求生？失敗和存活的命門是什么？本系列策劃將起底新造車的具體案例、教訓(xùn)和經(jīng)驗。
本文是特約作者觀察造車新勢力成敗系列文章的第二篇，從歷史經(jīng)驗和環(huán)境背景解讀新勢力的造車宿命。接下來還將連載成敗因果等探討文章，敬請期待。
一、政策窗戶關(guān)上了，風(fēng)就停了
造車新勢力出現(xiàn)高開低走的導(dǎo)火索在于國家政策的轉(zhuǎn)向。如前所述（第一篇傳送門），在2015年時國家發(fā)展改革委和工信部聯(lián)合發(fā)布了《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》（以下簡稱“《規(guī)定》”），鼓勵業(yè)外資本進入新能源汽車領(lǐng)域。隨即，大量資本開始涌入這一領(lǐng)域。但是到2017年年中，國家發(fā)展改革委暫停了對申請準(zhǔn)入的企業(yè)的審核，并在事實上不再批準(zhǔn)新建新能源汽車項目的準(zhǔn)入。
為什么在2年間就會出現(xiàn)如此大的政策轉(zhuǎn)向？相關(guān)部門負(fù)責(zé)人并沒有給出過解釋。個人認(rèn)為有兩個原因：一是申請生產(chǎn)資質(zhì)的新建企業(yè)的數(shù)量超出了我國主管部門的預(yù)期，說明產(chǎn)業(yè)有過熱的苗頭；二是在2016年爆出的新能源汽車騙補行為，說明此前的政策驅(qū)動讓新能源汽車行業(yè)的發(fā)展有了沖動，甚至盲動的跡象。
在這種情況下，為保護行業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展而采取降溫措施，也是情理之中。只是對于當(dāng)時尚未取得國家發(fā)展改革委新建項目準(zhǔn)入批復(fù)的其他造車新勢力來說，這卻是一個極大的利空消息。短期看，這意味著這部分企業(yè)必須要額外再支付一筆不菲的費用來獲取資質(zhì)。由于通過新建項目準(zhǔn)入獲取生產(chǎn)資質(zhì)的路徑被堵住了，這些企業(yè)就只能通過購買或重組已有生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)等方式實施準(zhǔn)入，資金壓力驟然增加。
胡夫根據(jù)公開資料統(tǒng)計了過去3年間通過購買具備生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)的股權(quán)的方式，曲線進入整車制造業(yè)的新勢力的成本，如圖所示，購買一個乘用車資質(zhì)的成本在9億元上下。這筆費用的負(fù)擔(dān)有多重呢？基本上能占到一些新勢力企業(yè)從成立到量產(chǎn)的全過程累計支出比重的10-15%。如果一家新勢力企業(yè)在成立之初并沒有考慮過買“殼”的方式，將意味著在經(jīng)營過程中要設(shè)法籌集到這筆新增費用，使得本就不寬松的資金鏈更加緊張。
然而，政策轉(zhuǎn)變導(dǎo)致的另一個影響對企業(yè)卻有著更大的殺傷力——政策的窗戶關(guān)上了，風(fēng)口沒了！
當(dāng)我們站在到2020年7月回望3年前的那個7月，估計許多新能源汽車行業(yè)從業(yè)人員會由衷地發(fā)出感慨：金融資本的嗅覺實在是太靈敏了！當(dāng)后者觀察到國家政策開始轉(zhuǎn)向后，就開始捂緊自己的錢袋子。差不多是從那時候起，除了極少數(shù)的幾家頭部企業(yè)外，其余造車新勢力從一級市場上，尤其是從風(fēng)險投資機構(gòu)獲取投資的難度開始加大，不得不更加依賴地方政府的投入，而地方政府的財力也是有限的。
| 部分已量產(chǎn)的新造車企業(yè)股權(quán)和融資狀態(tài) | |||
| 企業(yè) | 融資情況 | ||
| 蔚來 |
大股東創(chuàng)始團隊+美股上市+可轉(zhuǎn)債+安徽國資入股 |
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| 小鵬 | 大股東創(chuàng)始團隊+尋求海外上市 | ||
| 理想 | 大股東創(chuàng)始團隊+美股上市 | ||
| 威馬 | 大股東創(chuàng)始團隊+尋求D輪融資 | ||
| 合眾 | 大股東宜春國資+尋求B+輪融資 | ||
| 愛馳 | 大股東創(chuàng)始團隊+江西國資入股+尋求第五輪融資 | ||
| 新特 | 大股東貴安新區(qū)+可能正尋求重慶、成都地方投資 | ||
| 云度 | 二股東莆田國資，莆田國資計劃增資 | ||
| 零跑 | 創(chuàng)始團隊+大華股份占大股 | ||
| 資料來源：《電動汽車觀察家》 | |||
此后，隨著風(fēng)口開始散去，造車新勢力們的“錢“景開始變差，從2018年起陸續(xù)有企業(yè)陷入資金短缺的局面；到2020年春節(jié)后，突如其來的疫情讓財政資金開始緊縮后，多家企業(yè)出現(xiàn)資金鏈斷裂。
二、競爭規(guī)律：從來都是一將功成萬骨枯
優(yōu)勝劣汰，適者生存，在競爭中，只有能力更強者才可以勝出、存活，本是自然規(guī)律、經(jīng)濟規(guī)律。汽車業(yè)遵循這一規(guī)律，造車新勢力自然不會例外。
大量業(yè)外資本在短時間內(nèi)涌入整車制造業(yè)的現(xiàn)象，在約20年前出現(xiàn)過。在2000年前后，國內(nèi)曾興起過一輪造車熱潮。彼時，我國汽車產(chǎn)銷量連續(xù)多年高速增長，受此影響，來自手機、煙草、白酒、家電等領(lǐng)域的業(yè)外資本如潮水般涌入汽車業(yè)。
其中，手機業(yè)的代表企業(yè)是波導(dǎo)，它在2003年時通過收購原南汽新雅途公司部分股份的方式進入汽車業(yè)；煙草業(yè)的代表企業(yè)為云南紅塔集團，它通過與一汽集團合作重組原云南藍(lán)劍汽車公司的方式進入汽車業(yè)；白酒業(yè)的代表企業(yè)五糧液集團，它通過收購新晨動力公司部分股份的方式進入汽車業(yè)；家電業(yè)的代表企業(yè)為春蘭、美的、奧克斯等，分別通過收購東風(fēng)專用車公司、云南客車廠、沈陽雙馬等企業(yè)股份的方式進入汽車業(yè)。
這股熱潮來得快，退去得也快，上述業(yè)外企業(yè)或是徹底退出，或是擱置相關(guān)業(yè)務(wù)。在這一輪造車熱中進入汽車業(yè)，并發(fā)展壯大成為國內(nèi)主流乘用車企業(yè)的，僅剩吉利、比亞迪等寥寥幾家公司。
如果把考察范圍進一步擴大，我們會發(fā)現(xiàn)只有少數(shù)企業(yè)能夠存活下來的現(xiàn)象并非我國汽車產(chǎn)業(yè)所獨有。德國、美國、日本和韓國等汽車大國的汽車產(chǎn)業(yè)，都經(jīng)歷過從發(fā)展初期的遍地開花，到市場競爭后剩下幾家公司；而英國等國家更是遭遇本土企業(yè)全被淘汰出局，本土品牌為外資公司控制的發(fā)展歷程。
從內(nèi)因看，是因為汽車企業(yè)唯有實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)才能盈利，唯有保持盈利才能謀求可持續(xù)發(fā)展，這導(dǎo)致在汽車行業(yè)中難以出現(xiàn)劣幣淘汰良幣的情況。從我國汽車產(chǎn)業(yè)過去20年的發(fā)展過程看，雖然市場集中度的提升較為緩慢，但產(chǎn)銷量排名靠前的廠商獲得更大市場份額是一個確定趨勢。在這個大趨勢的推動下，初期進入的企業(yè)中必然會有大部分會被淘汰出局。
從外因看，汽車產(chǎn)業(yè)是技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，它的這一特點要求企業(yè)持續(xù)投入資金進行研發(fā)，升級改造生產(chǎn)線等，單筆投資回報周期長達(dá)數(shù)年。因此，當(dāng)業(yè)外資本發(fā)現(xiàn)它難以，甚至無法在汽車行業(yè)賺快錢時，資本逐利的特點必然會讓它選擇離開。這一點，無論是本世紀(jì)初那一輪燃油車領(lǐng)域的造車熱，還是2015年起的這一輪電動汽車領(lǐng)域的造車熱中，都體現(xiàn)得淋漓盡致。
三、2020年：本就是洗牌之年
除了產(chǎn)業(yè)自身運行規(guī)律等宏觀因素外，在中觀層面上，2020年本是留給造車新勢力的最后時間窗口。那些不能在這一年尚未能夠?qū)崿F(xiàn)量產(chǎn)的企業(yè)，它們之前所有的努力都就隨之付諸東流。之所以做出這樣的判斷，是因為下面這兩個因素。
1、2020年之后補貼效應(yīng)趨近于零
政府補貼不是無期限的，在新能源汽車風(fēng)口剛剛刮起之時，2020年就被確定為“斷奶”的關(guān)鍵時間節(jié)點。原本行業(yè)內(nèi)已經(jīng)抱定“國家不會再提供補貼”的共識，如果不能在2020年實現(xiàn)量產(chǎn)，沒有規(guī)模效應(yīng)的初創(chuàng)企業(yè)更加難以在車輛銷售環(huán)節(jié)賺取利潤。資本市場的門縫基本也在這一年合上。
今年4月，國家部委考慮到新冠疫情影響，為促進車市提出了延長新能源補貼的措施，但鼓勵安慰的成分大于對廠商的實際裨益。從2019年7月退坡后的銷量走勢就可以看出，微薄的資金補貼對提振市場并沒有多大幫助。
2、雙積分政策激發(fā)傳統(tǒng)車企搶占市場
2017年頒布的雙積分政策對國內(nèi)造車新勢力是一個難得的契機，參考特斯拉的成長，通過出售碳排放積分獲得了大量資金。但國內(nèi)雙積分政策的施行相對波折。政策剛頒發(fā)時，大部分跨國汽車公司都缺少新能源車型，對外購買新能源汽車正積分的需求非常迫切。如果新造車企能與燃油車大戶建立穩(wěn)定的積分供應(yīng)關(guān)系，將大受裨益。但實際情況是，市場上新能源積分供過于求，賣價過低，不僅鮮有新能源車企從中獲益，跨國車企也有了喘息應(yīng)對的時間。
此后的雙積分政策為了發(fā)揮“胡蘿卜+大棒”的效應(yīng)進行了多次調(diào)整，到2020年，傳統(tǒng)車企的積極性和準(zhǔn)備與日俱增。大眾、寶馬等都發(fā)布了數(shù)十款新能源車型的投放計劃，留給新勢力出頭的空間被壓縮得所剩無幾。
總而言之，高開低走本就是造車新勢力的宿命，因為它們是應(yīng)政策變化而生，也因此必然受制于政策的轉(zhuǎn)向。筆者曾聽到過一些同行對政策頻繁調(diào)整的抱怨，如果將自己的“壯志未酬”歸咎于此，這就大錯特錯。如何將政策紅利最大化，如何規(guī)避政策的不確定性，本就是企業(yè)股東方、管理層的工作職責(zé)之一，如果不能握準(zhǔn)政策風(fēng)向和競爭態(tài)勢，失敗也在意料之中。（文/汽車之家行業(yè)評論員 胡夫）
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