車身與底盤：創(chuàng)新與優(yōu)化并行

    和其他992車型一樣，這一代的Turbo S在車側(cè)圍板上也采用鋁板，并且比Carrera車型更進一步，在A柱下方的圍板處也采用了鋁材質(zhì)。如今無論是硬頂版還是敞篷版Turbo S全車所有覆蓋件均為鋁制，僅有油箱蓋為塑料材質(zhì)。得益于車身后部大型鑄鋁件以及縱貫車身的擠壓鋁使用，992車系的車身靜態(tài)扭轉(zhuǎn)剛度已經(jīng)達到了39000Nm/Deg。

    可能細心的朋友已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，上圖敞篷版下方有一根黃色的物件沒有標(biāo)注。這根黃色的部件其實是A柱的加強件。不同于其他車型用鋼管作為加強件的做法，此次保時捷采用了混合塑料件夾在兩層熱成型鋼板之間的設(shè)計。在滿足安全要求的情況下，進一步降低了整車的重量和重心。

    至于懸架方面，992 Turbo S沒有做太過多的改變，構(gòu)架上依然是前麥弗遜后多連桿的配置。設(shè)計原型也是取自于普通版的992，并根據(jù)Turbo S車型更寬的輪胎而做了連桿固定點上的改變。這里值得一說的是，自適應(yīng)減振器的本體有了新的改變。991時代的減振器硬件來自Bilstein，而軟件則由保時捷和Continental一起研發(fā)。這一次保時捷不僅自己重新開發(fā)了整套控制軟件，并且還和992一樣換用了帶DampTronic®X技術(shù)的Bilstein自適應(yīng)減振器。使用DampTronic®X技術(shù)的減振器可以帶來更強大的的阻尼力，有著更好的性能和更長的使用壽命。

    前軸上使用的是雙管充氣減振器，相比起991.2 Turbo S車型，其回彈階段的可調(diào)節(jié)范圍增加了30%，壓縮階段的可調(diào)節(jié)范圍增加了40%。

    后軸上使用的是單管式充氣減振器，其回彈階段的阻尼力可調(diào)節(jié)范圍增加了40%，壓縮階段的可調(diào)節(jié)范圍則增加了32%。此外，若車主選裝了首次在Turbo S上提供的PASM運動懸架的話的，不僅可以繼續(xù)降低車身10毫米，后軸上還有額外的輔助彈簧，幫助主彈簧進行預(yù)壓。

    保時捷911 Carrera 4S采用后置發(fā)動機后置變速箱，但和普通后驅(qū)車型不一樣的是在前軸的位置多了一組多片離合器的四驅(qū)系統(tǒng)。從理論值分析，車輛的配置更好，但整體質(zhì)量相比后驅(qū)車型增加了50Kg。

    底盤方面，911 Carrera 4采用前麥弗遜+后多連桿獨立懸架。搭載一套全時四驅(qū)系統(tǒng)，中央差速器采用多片離合器結(jié)構(gòu)，車輛會自動根據(jù)當(dāng)前行駛狀態(tài)分配前后輪動力，不過在大多數(shù)情況下，后輪所分配到的動力會遠遠高于前輪。

    懸架組合為前麥弗遜+后多連桿式獨立懸架，配備全時四驅(qū)系統(tǒng)，中央差速器采用多片離合器結(jié)構(gòu)，車輛會根據(jù)當(dāng)前行駛狀態(tài)自動分配前后輪的動力輸出。雖然911被不少人詬病懸架結(jié)構(gòu)較為簡單，但操控的好壞并不單單只是懸架結(jié)構(gòu)所能決定的，廠家的調(diào)校能力至關(guān)重要。難道吉利博瑞所使用的前雙叉臂獨立懸架一定比911的麥弗遜好？并不見得。

    不知有多少人知道，其實911全系配備前麥弗遜+后多連桿式獨立懸架，是的你并沒有看錯，它并沒有像大多數(shù)性能跑車一般采用前雙叉臂結(jié)構(gòu)。至于原因？或許驕傲的德國人認(rèn)為憑借自身強悍的調(diào)校功底，根本無需使用結(jié)構(gòu)更為復(fù)雜的雙叉臂罷……而事實上，但凡駕駛過911車型的人，想必也從來不會對操控性方面產(chǎn)生任何微詞。