該車采用這個級別比較常見的前麥弗遜式、后扭力梁式的懸架結構。由于自身定位并不是家用風格的車型，因此它的取向更加側重于運動。底盤的整體性和韌性表現還是可以的，并且對于路面細小的振動過濾的較為徹底，只是在遇到較大的坎坷路面時，給人的感覺還是要偏硬一些。

    這套懸架的扭力梁中央還帶有一根額外的扭力桿，該扭力桿同樣是用于調整扭力梁扭轉剛度的。

    傳祺GS3采用了前麥弗遜加后扭力梁的懸架組合，在小型SUV這個級別比較常見。實際開起來感覺調校屬于中性，這也符合自身的定位，畢竟如果太家用風格的話，很容易軟綿綿，所以最后保留了一定的韌性。但遇到坑洼路面時，它的彈跳感比較明顯。

底盤懸架

    GS3采用了麥弗遜式前懸架，前懸架下控制臂以及軸承座均采用了鋼制材質，與同級同價位車型保持一致。對于GS3這種售價在10萬元左右的低價車型，設計和制造成本和那些上百萬的豪車相比顯得捉襟見肘。然而，成本并不是廠家在性能上妥協的理由。這種低價車型采用什么樣的前懸架才能較好地平衡操控性能和制造成本呢？工程師經過數十年的研究實踐，發現麥弗遜式前懸架非常適合尺寸較小的低價車型。結構簡單、占用空間小、制造成本低、性能可靠是麥弗遜式前懸架的特點。對于車身尺寸寬度較小的小型SUV來說，麥弗遜式前懸架有利于減小懸架系統對發動機艙橫向空間的占用，為橫置發動機及相關附件的布置提供了便利。

   GS3前懸架下控制臂由鋼板沖壓焊接而成，其上設計了輕量化開孔。連接下控制臂與軸承座的球頭為獨立可拆卸形式。如果我們對比GS3和GS4的前懸架，我們可以發現，雖然兩款車的前懸架結構和部件設計基本一致，但GS3采用了更多的輕量化設計，最明顯的就是上圖中的下控制臂輕量化開孔設計。

    之所以有這樣的差異，主要是考慮到GS4整車重量更大，對下控制臂的強度要求更高。GS3整車重量較低，在保證下控制臂擁有足夠強度的前提下，通過下控制臂開孔設計進一步降低前懸架簧下質量，提升操控性能。

    相比液壓襯套，橡膠襯套緩解振動的能力稍弱，但與GS3同級同價位的車型受制于制造成本，都只采用了橡膠襯套。最近幾年，中國品牌車型在底盤質感方面有較大提升，很重要的一個原因就是掌握了底盤襯套的結構設計和材料使用技巧。在底盤上，除了上圖中的襯套外，副車架與車身連接處、減振器/彈簧支柱上端、懸架控制臂與車身或副車架的連接處都會采用襯套或者橡膠襯墊來實現濾振功能，減弱來自懸架系統的振動傳遞至車內。

    GS3采用了扭轉梁式后懸架結構，與GS4采用的多連桿式后懸架完全不同。造成這種差異的原因與兩款車型的定位及制造成本差異有關。此外，GS4具有四驅版本車型，采用多連桿式后懸架除了能更好地平衡車輛操控性和舒適性外，也更方便四驅系統的布置。在營銷層面，GS3采用扭轉梁式后懸架讓其與GS4的配置和定位差異更明顯，避免出現產品定位重疊而相互競爭的問題。

   與同級同價位采用扭轉梁式后懸架的車型一樣，GS3的扭轉梁式后懸架采用了簧筒分離的設計，彈簧和減振器分離布置，兩者的布置位置和特性都能夠單獨進行調校，能夠更好地平衡車輛的舒適性和操控性。

   我們可以看到，GS3后懸架的扭轉梁由鋼板沖壓焊接而成，扭轉梁內部布置了一根扭力桿，增大了扭轉梁的扭轉剛度，調校得當的話可以提升了車輛在彎道內的側傾抑制性能，如調校不當則會導致車輛高速變線或繞樁時出現一側后輪離地的情況，使車輛操控性能不升反降。經過實際試駕GS3后，我們發現該車的懸架調校較均衡，在保證舒適性的同時，在彎道內懸架系統也能提供足夠的支撐性能。

    底盤懸架部分，GS3也跟同級別主要競品車型相同，都采用前麥弗遜式獨立懸架和后扭力梁式非獨立懸架，電動助力的轉向系統和四輪碟剎的制動系統，接下來我們還有更詳盡的底盤文章會有所介紹。

    GS3采用前麥弗遜后扭力梁的懸架結構，整體調校方面給人感覺有點硬，特別是濾振比較生硬，好在車身彈跳不算夸張，傳遞回來的振動也比較利落，所以沒有給人感覺很散，懸架不錯的整體感拉回了不少舒適分。轉向的力度適中，感覺挺舒服的，而且方向盤的尺寸不大，低速轉向時，操控給人的感覺相當活潑，車身的動作也跟進得很干脆。