動力總成: 硬件變化不大，體驗完全不同

    我們這臺歐洲版本的8代GTI是屬于標準版本。發動機也更新換代到了EA888 Evo4發動機，屬于LK2的功率等級。但其實從硬件上來看，它的改進并不如三代到二代那么大，更像是三代發動機的基礎上打了個“補丁包”。

    而從動力數據上來看，8代GTI輸出和歐版7.5代GTI Performance版本上的三代EA888幾乎一樣，兩者的峰值扭矩則同為370牛·米，輸出范圍一樣，都可在1600-4300rpm內輸出。兩代發動機的最大功率也均為245馬力/180千瓦，唯獨三代機是在5000-6200rpm內輸出，而Evo4發動機則可以在5000-6500rpm內輸出，功率平臺往后延伸了300rpm。

    可能大家覺得，既然這兩臺發動機的動力和輸出區間幾乎沒差別，僅僅是極限的紅線段有區分，那日常那開起來應該也差不多。然而實際體驗告訴我，兩臺車開起來，在駕駛性方面可以說是完全不同。

    這里要和大家理清一個概念或者說是誤區：最大扭矩轉速≠在那個轉速踩油門就有最大扭矩。很多人以為在最大扭矩轉速里踩油門，馬上就有最大扭矩輸出，這是一個非常典型的認知誤區。錯誤認知的核心在于：廠家在這里告訴大家，發動機在這個轉速下可以有峰值扭矩輸出，但并沒有告訴你，踩下油門要多久才能到峰值扭矩，這才是關鍵。這個數值廠家是從來不說，但卻是會在實際駕駛中非常影響駕駛體驗的一點。

    量化來說，根據我們的測試，在保持擋位不變的情況下，同樣從1600rpm全油門加速，歐版7.5代GTI上的EA888三代發動機大概會在2.7秒左右達到渦輪滿壓。但Evo4發動機可以將這個時間縮短到2.2秒。

    這時候可能大家又會說，把油門踏板曲線調得陡一點不就行了嗎？然而持這種觀點的人并不知道，油門踏板給發動機ECU的信號其實是“期望扭矩”，至于ECU怎么結合其他環境信息來執行踏板信號最后輸出“真實扭矩”這個過程，正是Evo4發動機所改進的地方。

    用大白話總結來說：Evo4發動機的客觀極限動力相比三代EA888發動機并沒有質的差別，但其對駕駛員的指令執行卻更快更直接，同轉速下扭矩上升率更快，讓整臺車開起來更為跟腳。

    那么這個效果是如何做到的呢？這其實歸功于硬件上的更改以及燃燒模型的優化。第一，Evo4發動機的高壓噴油嘴噴油壓力從三代的200bar提升到了350bar，同時取消了混合噴射，只保留了直噴。其次，廢氣增壓渦輪也從之前IHI IS20型號換成了Garrett的渦輪。不僅持續壓力和渦輪轉速都有所提升，最后壓縮比也從之前的9.6下降到了9.3。

    就像前面說的，國產8代GTI依然沿用162千瓦/220馬力的第三代EA888發動機，大家也不要希望在這方面有什么改變。不過值得慶幸的是，新發動機在滿足國6b排放標準的同時，并沒有像之前奧迪A4那樣閹割最大功率和扭矩，還算是給老牌鋼炮挽回了點顏面。

    至于在變速箱方面，我們這臺試駕車和所有初期8代GTI一樣，采用的是DQ381-7F濕式7速雙離合變速箱，產自于大眾自己位于德國卡塞爾的變速箱工廠。但其實最重要的是，歐洲的8代GTI是標配VAQ電控摩擦片限滑差速器的！之前在7代上需要到性能版GTI才配置的限滑差速器在8代上變成了標準配置。

    可能大家都聽過xds或者xds+這個名詞。這種“限滑差速器”其實是通過剎車來制動打滑的車輪，來模擬限滑差速器的效果的，體驗過的人都知道，效果可謂是聊勝于無。這是因為xds系統的峰值限滑力矩僅為900牛·米，這900牛·米還是白白轉化為剎車的摩擦功消耗掉的，相當于損失了一部分動力。

    VAQ德語全稱是Vorderachsquersperre，是電控摩擦片式的限滑差速器，其結構和保時捷的PTV Plus以及寶馬如今M系列的后軸限滑差速器是一樣的，只不過大眾將其裝在了前軸。它可以在平時完全不限滑，減少噪音，需要的時候又可以在適當的時候把左右半軸鎖死成硬軸，限滑的時候軸扭矩是不會像xds那樣消耗的，只是兩輪之間互相轉移。VAQ可謂是完美的民用解決方案

    而如今VAQ也迎來了第二代的升級，離合器片鎖止扭矩在一代1600牛·米的基礎上進一步提高，且可以與車輛管理系統VDM進行通信。但如今除了大眾，福特的新福克斯ST，現代的i30N均有和VAQ結構一樣的前軸限滑差速器，已經不是什么“黑科技”了。

    對于那些喜歡“Old School”的消費者來說，大眾在歐洲依然還提供搭配6速MQ350手動變速箱的GTI車型，其起售價要比DSG變速箱便宜將近2000歐元（約合16000人民幣）。雖然從目前的消息來看，國內的8代GTI肯定也是會和其他國6的大眾車型一樣使用DQ381-7F變速箱，但國內的版本是天津產的，并不會配有VAQ電控限滑差速器。

動力總成

    說完外觀內飾，該說說這畫皮下的真功夫了。我們這臺試駕車是屬于eTSI動力序列。這也就意味著，它不僅擁有一臺代號EA211 EVO的1.5T渦輪增壓發動機，同時也搭載了48V的輕混技術。當然，將來eTSI的動力序列也將會有1.0T三缸渦輪增壓發動機的加入，但這臺發動機和國內無緣。

    不過這臺大家熟知的1.5T發動機其實早就在改款后的第七代高爾夫上使用。第八代上這臺的動力參數依然和先代車型保持一致：最大功率維持在了110千瓦/150馬力的水平，并可以在1500rpm到3500rpm之間輸出250牛·米的峰值扭矩。

    在350bar油泵以及GPF (汽油顆粒捕捉器)幫助下，排放符合歐洲最新的歐6d-temp標準。但這里要說明的是，EA211 Evo 1.5T發動機所配備的GPF和國內第八代高爾夫初期上市EA211 1.4T的GPF并不屬于同一類型。1.5T發動機所配備的GPF是屬于近發動機布置方式，捕捉器和三元催化器合二為一，也就是所謂的“四元催化器”，這種方式更簡單再生效率也更高，也不需要布置額外的壓差傳感器。國內1.4T上所使用的則是遠發動機布置方式，GPF在車底，需要額外引入壓差傳感器以判斷灰燼累積程度，更為復雜。

    有些人可能會問了，說好的1.5T發動機去哪了？這里做個詳細的說明：國產第八代高爾夫上市初始的確只有EA211 1.2T以及1.4T發動機的配置。而且國產之后要搭載的也并不是歐洲這臺150馬力的EA211 EVO 1.5T發動機，屆時國內會和歐洲同步換裝160馬力的EA211 EVO2 1.5T發動機，發動機最早投產時間在2022年年底，正式搭載車實車上將會是在2023年。簡單來說就是國內大眾整體跳過了“第一代”的1.5T發動機，直接上第二代的1.5T。所以大家也不用著急，該來的總會來的。

    與這臺1.5T發動機搭配的依然是DQ200 7速干式雙離合變速箱。別擔心，雖然都叫DQ200，但第八代高爾夫上采用的變速箱內部已經迭代到了第四代了，和當初大家心目中弱不禁風的干式雙離合已不可同日而語。與此同時其操作機構也從之前的機械式換擋桿換成了現在的Shift-by-wire純電控的換擋方式。

    第八代高爾夫也是大眾首臺引入48V輕混系統的緊湊型車，凡是帶48V輕混系統的車型均以eTSI尾標示人。相比起奔馳S500、E53上那套“高配”版的48V系統，大眾的這套48V系統的構造相對比較簡單。整個系統僅有三個主要的功能部件：48V鋰離子電池，48V-12V DC/DC轉換器，BSG皮帶式啟動發電機。

    而這套系統最核心的部件當屬俗稱BSG的皮帶式起動發電機。這個電機主要提供了以下三個功能：啟動發動機、動能回收、發動機助力。

    啟動發動機：皮帶式起動發電機，顧名思義，這個電機不僅取代了傳統發電機工作，還能在熱機的狀態下承擔起動機的角色。由于48V電壓高，在同樣的電流下起動機擁有更強的啟動功率，故能直接把內燃機帶至接近怠速附近再點火。這樣一來，發動機啟停的時候再也不會聽到傳統12V起動機那種“嘎嘎嘎”的啟動聲音以及隨之而來的振動與延遲。啟動可以說是瞬間完成，大幅度提升了用戶對啟停技術的接受程度以及使用頻率。

    動能回收：這個技術也不是什么新技術 ，以前大眾在Bluemotion車型上也有應用。但同樣得益于電壓的提高，這次BSG的瞬間最大回收功率可以達到12kW的水平。大眾宣稱，在WLTC循環工況中，最多可以從總體的制動能量中（注意，這里不是整車動能）回收40%的動能。為什么不是像電動車那樣達到70%甚至更高，這是因為BSG是與發動機曲軸相連的，這也就意味著它并不能脫離發動機的轉動獨自回收動能，中間必然有不少機械損失。反過來，這臺電機也無法提供純電行駛能力。

    發動機助力：這個概念也很好理解，內燃機需要一定的轉速才能輸出令人滿意的扭矩，小排量渦輪增壓發動機的低扭更是不如人意。此時，電動機能瞬間輸出峰值扭矩的特性就派上用場了。能在起步初期就提供輕快的駕駛體驗。具體情況我們后面的試駕環節細說。

● 傳動組合：2.0T+7DSG+第五代Haldex四驅

    作為歷史上最強的一代量產高爾夫R，我們試駕的車型配備了最新的高功率調校版EA888 2.0T發動機，并且由于是海外版車型，發動機的最大功率達到了310馬力（國內版本由于排放等原因，最大功率為290馬力），與發動機匹配的是代號為DQ381的7速雙離合變速箱。與此同時，第五代Haldex四驅系統也能極大程度提升車輛的動態穩定性。官方給出的0-100km/h的加速時間為4.6秒（國內版為4.8秒）。

    關于國內與海外版本發動機最大功率這事我想展開談談我的看法。賬面數據差了20馬力，官方給出的成績差了0.2秒，相信難免令人感到遺憾。然而從理性角度考慮，這0.2秒的加速真的很重要嗎？或許感官上并不會有任何差異。更何況……買這臺車不刷ECU的用戶幾乎沒有吧。

    動力方面，新款高爾夫換上了大眾最新的1.5L TSI EVO(以下稱為1.5T)發動機，這款發動機同是EA211系列，可以匹配MQB平臺下多款車型，而新款高爾夫則是第一個搭載這款發動機的新車。從參數上看，1.5T發動機跟此前的1.4T高功率發動機基本相同，都是150馬力的最大功率和250牛·米的最大扭矩。

    這里或許大家有個疑問，為什么排量更大，動力參數沒有提升？實際上這款1.5TSI發動機的設計目標是保證與EA211 1.4TSI發動機同等動力輸出性能的同時，滿足未來更為嚴格的排放法規以及進一步降低油耗。該發動機配備了可變氣缸技術，通過切換凸輪軸停止2缸和3缸的工作（氣門關閉不噴油），降低了車輛中低負載工況下的燃油消耗率最高達20%。此前我們已經做過相關的介紹，有興趣的同學可以點擊這里查看。簡單來說1.5T發動機追求的不是動力更強，而是油耗更低，更加環保。

    高爾夫GTI Clubsport搭載了經過重新調校的2.0T渦輪增壓發動機，最大功率265馬力（195千瓦），最大扭矩350牛·米。在數據方面，比國產高爾夫GTI的最大功率提升了45馬力（33千瓦）。動力提升的還不止這么簡單，這臺發動機還有一個助推功能，當駕駛者突然深踩油門，此時發動機的最大輸出功率會提升10%，約為290馬力，扭矩也會提升至380牛·米，該模式可以維持10秒左右。要知道，高爾夫R的最大功率僅為280馬力，也就是說，這款GTI Clubsport在助推功能模式下比高爾夫R的動力還強。與這臺發動機搭配的有6速手動和6速雙離合器變速箱兩種，我此次試駕的就是搭載6速雙離合器變速箱的車型。

● 1.4TSI+電動機+DSG的組合=GTE

    高爾夫GTE使用的1.4TSI發動機+電動機+6擋DSG變速箱的動力總成，這樣的組合在A3 e-tron上也能見到。聽起來平淡無奇，差異之處咱們慢慢細聊。

    這臺1.4TSI發動機在進排氣都有正時調節，為了在低轉速介入時有更好的響應性。發動機與電動機合力，輸出了相當于“二代半”EA888 2.0T發動機的水平，至少是接近GTI的水平，還是挺讓人期待的對吧？不過要提醒你的是，這臺高爾夫GTE更重，達到了1599千克，光車尾的那塊兒鋰離子電池就達到了120千克，約占車重的7.5%。

    而大家熟悉的這臺1.4TSI發動機也有一些特別之處。因為高爾夫GTE是輛混動車，僅依靠電動機便可行駛50km左右，并且工程師已想到頻繁充電的話發動機可能幾周時間里都不會啟動，因此保證潤滑、提升耐磨度是需要額外解決的問題。相比于普通的1.4TSI發動機，高爾夫GTE上的這臺在活塞銷上設置了機油潤滑孔，并且活塞環做了硬化涂層處理，曲柄軸的主軸承和連桿軸承都也通過聚合物涂層處理進行了強化，同時軸瓦和活塞間隙也相應地進行了調整。

    在熱管理方面，工程師將排氣歧管集成在了缸蓋內，這樣便使得發動機在啟動之后迅速達到正常的工作溫度，這對于混合動力車來說十分重要。與此同時工程師們也為這臺發動機裝備了雙冷卻循環管路，其中一路由電子水泵控制，用于中冷器和渦輪殼體的冷卻，另一路則通過氣缸蓋的循環水路，它們負責車內暖風供熱，因為這道水路熱得快。

    這臺名為DQ400E的DSG變速箱在6擋濕式DSG的基礎上開發，大眾還叫它DSG，而實際上它有三個離合器，兩個是與普通DSG相同的奇偶數擋位離合器，一個是發動機分離離合器，它同時也負責啟動發動機。掌管它們運行的動力管理系統依據速度和扭矩需求控制發動機、電機以及三組離合器，動力切換時是否平順都靠著它呢。

    兩款車型最大區別就在與動力系統方面。高爾夫旅行版采用的EA211 1.4T發動機，與之匹配的是7速雙離合變速箱。而明銳旅行版則是搭載的EA888 1.8T發動機，變速箱使用的是6速雙離合變速箱。后者比前者多出30馬力和30牛·米，峰值動力輸出也要更廣一些。此外，明銳的官方0-100km/h成績僅為7.5秒，比對手快了1.1秒，優勢非常非常明顯。

● 動力系統

    可以說高爾夫R和尚酷R的動力系統已經不是一個時代的產物了，出自MQB平臺的高爾夫R使用了第三代EA888發動機，作為大眾集團的當紅炸子雞，它有著漂亮的數據，只可惜國內版本的最大功率被調至280馬力，略低于海外版本的300馬力。尚酷R依舊使用皮實耐造的EA113發動機，參數也沒有任何變化。傳動系統兩車均為6速濕式雙離合變速箱，緊密的齒比帶來更好的加速表現。

● 動力系統

    發動機還是那臺代號為EA211的1.4T渦輪增壓發動機，最大功率150馬力，峰值扭矩250牛·米，匹配一臺7速雙離合干式變速箱，帶有運動以及手動模式，方向盤后面還有換擋撥片。

● 試駕感受

    相比第6代高爾夫R，而剛剛上市的第7代在性能上又有了大幅提升，用官方的話來說，它的性能足以顛覆任何一款前作。拋開MQB平臺不說，全新的EA888發動機，相比之前的EA113，馬力已經提升至280匹（海外版300匹），并且還配備了第5代Haldex四驅，0-100km/h加速時間只需5秒（海外版4.9秒），光是聽上去就令人興奮不已。

    在采用MQB平臺生產后，全新高爾夫旅行版順理成章地用EA211 1.4TSI發動機取代了上一代車型所搭載的1.4T機械+渦輪增壓發動機。全新發動機采用了鋁合金缸體鑄鐵缸套結構，曲軸也使用了鍛造工藝打造，相比之前的發動機減重約20kg。

    EA211 1.4TSI發動機最大功率為150馬力/4500-6000rpm，最大扭矩250牛·米/1500-3500rpm。從賬面數據來看，它的最大功率較上一代車型降低了10馬力，但最大扭矩則增加了10牛·米。與發動機匹配的是7速DSG雙離合變速箱。

    先來介紹一下這輛高爾夫與普通高爾夫最大的差異，高爾夫電動版核心的部件是電動機、電池組、充電器以及動力分配、能量控制單元，沒有了傳統的發動機、排氣系統、油箱等等部件，因此在動力總成和底盤布局上與普通高爾夫并不相同，這是兩者在境界和檔次上存在差別的根本原因。不過由于MQB模塊化平臺在開發之初就已經考慮到了未來對電動車技術的接駁，因此在開發上面節省了大量精力和成本。

    高爾夫電動版由一臺115馬力（85千瓦）的電動機提供動力，匹配單速變速箱。這臺電動機可輸出270牛•米的最大扭矩，因此在起步和加速性能方面具有一定優勢。4.2秒可加速到60公里/小時的速度，而0-100公里/小時的加速則需要10.4秒完成。車速被電子系統限制在140公里/小時。

● 駕駛感受與動力系統

    敞篷版GTI擁有一臺2.0T渦輪增壓直噴發動機，最大功率211馬力（155千瓦）5300-6200rpm，峰值扭矩280牛·米/1700-5200rpm，搭配6速手自一體雙離合變速箱，匹配默契程度猶如多年的夫妻。相比國產的GTI，敞篷版GTI的發動機采用了新的硬件，如活塞環、機油泵、高壓油泵和空氣流量傳感器等等。

● 動力系統及駕駛感受

    高爾夫電動版的動力來自一臺最大功率為116馬力（85千瓦），連續輸出功率68馬力（50千瓦）的電機，它擁有270牛·米的最大扭矩，官方給出的0-100km/h加速時間為11.8秒，最高時速135km/h。（加速數據不作為我們認定的加速成績，車輛的實際加速表現需汽車之家實測后方能知曉）

    容量26.5千瓦時的鋰離子蓄電池為電動機提供電能，使高爾夫電動版的最大續航里程達到150km。電池系統由180個鋰離子電池單元組成的30個電池模塊構成，總重315公斤，體積比較龐大，被安裝于后備廂底部、后排座椅下方以及前后排座椅之間，擁有獨立的空氣冷卻系統以確保電池保持恒定的工作溫度。廠方稱，電池的設計壽命為10年，10年內電池將至少有80%的電量。

    使用隨車附帶的電纜，高爾夫電動版可以在220V家用電源上充電，需7-8小時方可充滿，如果有380V的高壓電源，4小時即可充滿。有趣的是，它擁有兩個充電接口，一個隱藏于車頭的LOGO內，另一個位于傳統汽油車型的加油口內。兩個充電接口完全一樣，車主可以根據停車位置選擇其中一個接口，但不能同時使用。除了直接插電外，車輛的動能回收系統也會為鋰電池充電，從而提高車輛的續航里程。

    變速箱擋把下方是一臺電動車特有的傳動裝置，它沒有傳統意義上的擋位，只負責改變電動機的傳動方向。大眾給這臺電動車設計了個性化的駕駛模式以及制動能量回收模式，駕駛員可以根據需求分級調節電動機的功率輸出上限和制動能量回收強度，從而達到節能的目的，具體的調節方式下面細說。

    對于進口高爾夫1.4TSI車型的動力系統，想必大家都已熟悉至爛于心了。即便這樣，編輯還是想多說兩句對它的感受。與國產高爾夫1.4 TSI發動機僅采用渦輪增壓不同，進口高爾夫裝備的是EA111系列的1.4T機械增壓和渦輪增壓，雙增壓的方式發動機，峰值扭矩和最大功率上都有比前者更高的數據表現。

    進口高爾夫敞篷版也擁有同樣的1.4T雙增壓發動機，240牛米的峰值扭矩值不輸普通2.4L自然吸氣發動機，而且最大扭矩在1500轉時就早早來臨，這也使得它比單增壓車型多了一些細膩、寬泛和輕快暢意的駕駛感受。最大功率118kW（160馬力）也比單增壓發動機96kW（131馬力）的數據也高出一小截。廠方給出高爾夫敞篷版0-100公里/小時加速時間8.4秒的成績，對于一款“小排量”車來說，這個成績也能讓很多人滿意了。

    我們來介紹一下今天的兩款車，這兩臺R有著完全相同的動力系統。它們都搭載EA113 2.0TSI發動機，最大功率188kW(256馬力)/6000rpm，最大扭矩330牛米/2400-5200rpm；同時也都使用6擋雙離合變速箱。這套動力系統與GTI不同，GTI為全鋁發動機而R搭載的則是鑄鐵發動機，在耐造性上更強；變速箱也同樣有差別，齒比調教的比GTI更為細密。

    首先是動力，兩款車裝備相同的EA111系列1.4T雙增壓發動機，最大功率160馬力，最大扭矩240牛米，最大扭矩轉速從1500rpm持續到4500rpm。它比國產的單增壓發動機功率提高近30馬力，扭矩增大20牛米，并且最大扭矩爆發更早，扭矩平臺大幅拓寬。傳動系統是與國產版規格相同的7速雙離合變速箱。

    在“舒適”模式下，拋去為空調系統分配的10千瓦功率，可以用在車輛加速上面的還有75千瓦，但是和功率值相當的同級汽油車不同，電動高爾夫在初段就維持了較高的扭矩輸出（盡管出于保護電傳動系統中的減速器的目的，最大扭矩270牛·米并不在此時輸出，所以它的0-100公里/小時加速時間也局限在11.8秒），同時這種高扭矩輸出可以保持在一個線性的水平。而且電動機的輸出特性決定了整個加速過程絕不會出現暴躁的感覺，會讓你感覺是在駕駛一臺匹配優良的CVT車型，快而不猛。

    高爾夫R和尚酷R使用了一套相同的動力系統，它們的心臟都是一顆代號CDL的EA113系列2.0TSI渦輪增壓直噴發動機，最大功率188kW（256馬力）/6000rpm，最大扭矩330Nm/2400-5200rpm。相比起GTI提升并不大，這臺發動機并不是邁騰和GTI上那臺熟悉的EA888系列發動機，而是和老寶來R上所使用的那臺1.8T發動機同屬一個系列。

    俗話說老將出馬一個頂倆，大眾重新請出這位老將自有它的原因。為壓榨更強的動力，高爾夫R和尚酷R上使用了比GTI更大一號的渦輪：KKK K04型渦輪。更大的增壓值直接提升了動力表現，自然也需要缸體擁有更高的強度。而老款EA113發動機的鑄鐵缸體相比EA888擁有更好的耐受性，考慮到用戶很可能還要進行后期的改裝，因此大眾使用耐受性強且改裝潛力更大的EA113發動機也是很明智的選擇。而相似的情況，在奧迪旗下的TTRS和RS3上的2.5T發動機上也能看到。

    與之相匹配的還是我們熟悉的那臺6速濕式雙離合變速箱，其工作原理和結構和邁騰和GTI上那臺并無二致，但為了獲得更快的提速能力，大眾對變速箱齒比進行了小幅調整，使每個擋位間齒比更小，使加速時效率更高。由于不需要過多的照顧舒適性，換擋速度上這臺也比家用版的DSG變速箱更雷厲風行。

    高爾夫的雙L型尾燈令很多汽車愛好車和車主著迷，的確挺有吸引力的，國內很多車主也自己改裝，它實際是高爾夫R上面的原生尾燈，Golf Cabriolet原封不動的拿了過來，那種暗紅的色調似乎是低調與力量感的結合。當然了，它也的確不會慢，2.0TSI+DSG的黃金組合再加上小巧的車身應該可以讓您滿意，Eos的0-100km/h加速時間在7.5秒左右，Golf Cabriolet或許還會再快一些，因為軟頂會更輕。

    高爾夫跨界版搭載的是1.4TSI直噴發動機，與目前國產1.4TSI不同的是，這款發動機采用了機械增壓和渦輪增壓（雙增壓）技術。最大功率可輸出160馬力，發動機在1500-4500轉時能爆發出240牛米的峰值扭矩。要知道，這樣的數據，已經能與國產1.8TSI相抗衡（最大功率160馬力、峰值扭矩250牛米）。在與7速DSG變速器配合下，官方稱，高爾夫跨界版的零至百公里加速僅需8.6秒。

    在實際駕駛時，高爾夫跨界版的油門響應較為靈敏，動力輸出直接。在DSG變速箱看護下，發動機轉速一般保持在2000rpm以下便自動升擋，較符合國人的駕駛習慣；不過倘若深踩油門，發動機也能立即響應，轉速到1800rpm左右，有明顯的渦輪介入感，且發動機在低轉速時還有機械增壓器助其一臂之力，使其在低轉速時能保持較充足的動力輸出，而突破4000rpm后，這款發動機開始有些暴躁，推送一臺不到1.5噸的跨界高爾夫絕對不在話下。

● 動力總成與懸掛

    發動機是這款車的一大亮點，采用與尚酷一樣的1.4T雙渦輪增壓發動機，特點是低轉高扭，能最大程度地確保燃油經濟性。采用雙增壓的發動機，帶有機械增加和渦輪增壓，能在起步時就有機械增壓提供持續的充沛動力，在1500轉以上渦輪介入后，輕易達到240Nm的最大扭矩。

    與之搭配的是7速DSG變速器，對于熟悉大眾車的朋友而言已是常見配置，多檔位的輪換讓其有著較平順的提速性能，在高速路段更是能讓引擎保持在較低轉數，有效地提升燃油經濟性。

● 動力配置：真正的TSI

    動力方面，高爾夫旅行版搭載了一臺1.4TSI發動機，這臺發動機與國內的TSI代表的含義可有著不小的出入，這三個字母分別代表了渦輪增壓、機械增壓和缸內直噴這三項技術。在眾多技術的支持下，該發動機的最大功率達到了118kW（160馬力），與國內的1.8TSI發動機的動力相同，最大扭矩輸出為240N·m/1500-4500rpm，僅比1.8TSI發動機小了10N·m。

    與其配合的是一臺7速DSG變速箱，再加上動力強勁的1.4TSI發動機，在性能上相信高爾夫旅行版一定會有不錯的表現。不過，搭載相同動力的尚酷在國內的表現似乎有些盡如人意，對于購買這款車型的消費者，使用97號汽油是最基本的要求。其實，在國外燃油的品質要比國內高很多，所以為能夠適應國內的燃油消耗，我覺得倒不如使用國內的1.4TSI或者1.8TSI發動機。