豐田THS II混合動力系統(tǒng)用威名赫赫來形容應該不算過分，在混合動力領域能與其正面競爭的確實不多，本田算一個，但來的太晚，知名度稍差。

動力系統(tǒng)

    全新卡羅拉提供兩套動力總成，一套是116馬力的1.2L直噴渦輪增壓發(fā)動機加可模擬十個擋位的CVT變速箱，另一套是1.8L自然吸氣發(fā)動機搭配電動機加E-CVT變速箱的總成。目前官方并未公布雙擎版車型的具體動力參數(shù)，根據(jù)全新雷凌推測，全新卡羅拉的1.8L發(fā)動機最大功率98馬力，最大扭矩142牛·米，電機最大功率53千瓦，扭矩163牛·米，整套系統(tǒng)的綜合功率為122馬力。

    先來看看兩車的動力系統(tǒng)，卡羅拉使用的是1.2L渦輪增壓發(fā)動機，可以在奧托循環(huán)和阿特金森循環(huán)之間切換，并且運用了豐田雙VVT-iW可變氣門正時技術、缸內直噴技術和水冷式中冷器技術。低慣量增壓器通過優(yōu)化渦輪葉片以及殼體形狀來提升發(fā)動機熱效率，位于進氣歧管上方的水冷式中冷器也能更高效地對增壓空氣進行冷卻，技術含量頗高。傳動系統(tǒng)是可以模擬8個擋位的S-CVT變速箱。

● 混合動力系統(tǒng)介紹

    卡羅拉雙擎驅動力來自汽油發(fā)動機和電動機的動力輸出，通過變速箱來實現(xiàn)驅動力的分配。發(fā)動機是一臺1.8L阿特金森循環(huán)發(fā)動機，最大功率99馬力，最大扭矩142牛·米；電動機最大功率72馬力，最大扭矩207牛·米。

    卡羅拉雙擎的變速箱是來自愛信的E-CVT，不是傳統(tǒng)意義上的CVT變速箱。混動車型的變速箱和普通汽油發(fā)動機車型的變速箱差別很大，這套變速箱最大特點是沒有離合器，靠行星齒輪來完成發(fā)動機、電動機的動力切換。

    軒逸和卡羅拉在動力方面表現(xiàn)基本一致，只是軒逸在具體的參數(shù)上有微乎其微的優(yōu)勢。兩輛車采用的都是1.6L自然吸氣發(fā)動機，軒逸的最大馬力是126馬力，領先卡羅拉4馬力；最大扭矩兩車都是154N·m，只是軒逸4000轉的輸出時機要早于卡羅拉的5200轉。在變速箱方面，兩款車采用的都是CVT無級變速箱。至于兩款車實際的表現(xiàn)，目前我們還沒有測試過新款軒逸，官方公布的0-100公里/小時加速時間是11.7秒（點擊閱讀新款軒逸試駕文章），但是我們可以參考采用相同動力的老款軒逸的實際測試數(shù)據(jù)（新老款軒逸發(fā)動力系統(tǒng)調校略有區(qū)別，新款的變速比由原來的7.3:1增大到8.7:1），老款軒逸的0-100公里/小時加速時間是11.29秒（點擊閱讀老款軒逸測試文章），而我們實際測試得到的卡羅拉0-100公里/小時加速時間是10.54秒（點擊閱讀卡羅拉測試文章）。

■ 動力系統(tǒng)

    動力系統(tǒng)方面，這臺代號為8ZR-FXE的1.8L阿特金森循環(huán)發(fā)動機能夠為卡羅拉雙擎提供99馬力的最大功率，以及142牛·米的最大扭矩。數(shù)據(jù)上相比汽油版車型的1.8L發(fā)動機略有降低，不過別忘了，它還有一臺最大功率72馬力、最大扭矩207牛·米的電動機作為輔助，綜合功率可達135馬力。

    協(xié)調發(fā)動機與電動機輸出的PCU為新一代產(chǎn)品，無論體積重量還是能量損耗都比第三代普銳斯上的PCU有了明顯降低。作為混合動力車型的核心部件，如今卡羅拉雙擎所使用的PCU已經(jīng)實現(xiàn)了國產(chǎn)，而與它一同擺脫進口標簽的還有混合動力蓄電池與傳動橋。這也是卡羅拉雙擎能夠在價格上有所突破的重要原因。

◆ 動力系統(tǒng)

    這臺代號1ZR-FE的1.6L直列四缸自然吸氣發(fā)動機，使用了DOHC雙頂置凸輪軸結構，配備了主流的雙VVT-i可變氣門正時技術，最大功率122馬力（90千瓦）/6000rpm，最大扭矩154牛·米/5200rpm，參數(shù)中規(guī)中矩。不過這臺1.6L發(fā)動機顯然沒有跟上卡羅拉換代的節(jié)奏，不僅技術上乏善可陳，甚至在調校上都與老款沒有任何區(qū)別。

    與之匹配的CVT變速箱也是日系車慣用的搭配。相比普通AT，CVT變速箱在節(jié)油能力和平順性有著天生的優(yōu)勢。豐田將卡羅拉上的這臺無級變速箱稱為S-CVT，它可以通過電控程序模擬出8個擋位，打頭的S代表的就是Sport的意思，而運動性正是他與其它CVT變速箱最大的不同。

    這臺CVT變速箱在結構和技術上其實也沒有任何的標新立異，只不過豐田的工程師在變速箱電控系統(tǒng)設計之初，就已充分考慮到了消費者對運動性的需求，因此在程序上模擬出了8個擋位。當駕駛員深踩油門或開啟運動模式時，變速箱就會默認進入模擬擋位工況，進而表現(xiàn)出了類似有級變速箱的質感。

    我們試駕的全新卡羅拉搭載的是依舊是那臺代號2ZR-FE的1.8L發(fā)動機，帶有智能可變氣門正時技術。該發(fā)動機最大功率為140馬力，最大扭矩173牛•米。與之匹配的是一臺CVT無級變速箱，可以模擬8個擋位，這臺變速箱還是頗有些看頭的，下面的試駕，我們重點體驗這臺變速箱的表現(xiàn)。

    動力系統(tǒng)方面，我們進行對比的這臺凌派搭載了1.8L自然吸氣發(fā)動機，最大功率139Ps/6500rpm，最大扭矩172N·m/4300rpm，而卡羅拉則配備了一臺1.6L自然吸氣發(fā)動機，最大功率122Ps/6500rpm，最大扭矩154N·m/5200rpm。從賬面數(shù)據(jù)看，排量更大的凌派參數(shù)更好。

    卡羅拉共有兩個排量的發(fā)動機可供選擇，分別為最大功率122馬力的1.6L發(fā)動機和最大功率140馬力的1.8L發(fā)動機，兩者的峰值扭矩為154牛·米和173牛·米。其中1.6L車型有5MT和CVT兩種變速箱可供選擇，而1.8L車型則可選擇6MT與CVT兩款變速箱。底盤懸架方面，卡羅拉采用的是麥弗遜式獨立前懸架和扭力梁式非獨立懸架。

『最大功率122馬力的1.6L發(fā)動機』

『左：CVT變速箱  右：1.6L車型上使用的5MT變速箱』

● 動力總成

    如文章開頭所說，本文的動態(tài)部分我們選用頂配的1.8L CVT車型來為大家講解，相信比起上文的5速手動變速箱，您也會對這款全新的可模擬8速的CVT變速箱更為期待，對嗎？

    全新卡羅拉的發(fā)動機與現(xiàn)款車型相同，1.6L車型的最大功率為122馬力（90千瓦）/6000rpm，最大扭矩154牛·米/5200rpm。手動變速箱的配置也與現(xiàn)款車型相同，1.8L車型采用6擋手動，1.6L車型則為5擋手動，高低有別讓人心里不太舒服。拋開這些，全新的可模擬8速的CVT無級變速箱才是看點，這項升級針對全系車型。

    [汽車之家 評測]  作為消費者最為熟知的日系家用車之一，豐田卡羅拉也是全球銷售最為成功的單一車型，而國產(chǎn)的第十代卡羅拉在去年也正式推出了中期改款車型。作為這次中期改款最大的變化，就是加入了全新的2.0L車型，并且使用CVT無級變速箱取代了原來的4AT變速箱。那么搭載了2.0L發(fā)動機和CVT變速箱的全新卡羅拉和老款有何不同呢？下面我們就來一探究竟。

日常駕駛感受

    首先還是簡單介紹一下這臺剛剛加入卡羅拉車型序列的2.0L發(fā)動機。這臺代號為3ZR-FE的直列四缸發(fā)動機和之前的1.6L/1.8L發(fā)動機隸屬于同一系列，都擁有相同的缸徑，只是沖程各有不同。配氣機構則都是DOHC雙頂置凸輪軸結構，且配備了豐田的雙VVT-i技術。參數(shù)上看，這臺2.0L發(fā)動機最大功率達到了144馬力(106kW)/6000rpm，最大扭矩187N•m/3600rpm，和此前的1.8L發(fā)動機相比并沒有太大差距，功率和扭矩分別增加了3kW和14N•m，更長的沖程設定使得低轉高扭的調校更明顯，在市區(qū)內駕駛時也更有利于節(jié)省燃油。

    實際駕駛中，這臺2.0L發(fā)動機的表現(xiàn)并沒有太多亮點，受制于接近1.4噸的自重，這臺2.0L的卡羅拉開起來并沒有比此前的1.8L（體重相差了50kg）車型輕快多少。 不過由于扭矩的爆發(fā)點較早，發(fā)動機轉速在2500rpm左右時就獲得較充足的動力，此時如果你穩(wěn)住油門保持勻速，CVT變速箱會先將轉速保持2200-2500rpm左右，在幾秒鐘之后才會將傳動比降低。在日常駕駛最常用到的60-80km時速范圍內，卡羅拉2.0的發(fā)動機轉速在1200-1600轉之間，這樣的設定無疑能為你節(jié)省下更多的油錢。

    B擋是發(fā)動機制動擋，車輛在山路下坡時掛入B擋，能夠明顯增強發(fā)動機制動的效果，減小剎車系統(tǒng)的負荷，主要是為了增加安全性。

   由4AT更換成CVT變速箱，無疑是個值得肯定的進化。CVT無級變速箱雖然無法提供富有激情和樂趣的加速感覺，但是對于滿足日常使用這個任務，它卻是可以完全勝任的。

    CVT變速箱傳遞動力時的平順性和舒適性都無懈可擊，在你油門到底想要急加速時，變速箱也能較好的理解你的意圖，迅速將轉速提升并保持在6000rpm，此時你雖然依舊很難體會到什么推背感，但是如果用一輛家用車的標準來衡量，它的加速力道已經(jīng)足以讓人滿意了。

    在擋位設置上，豐田并沒有在這臺CVT變速箱上設置手動模式，而是設計了一個S擋和一個B擋。S擋很好理解，也就是運動模式，它在日常駕駛時將轉速維持在一個更高的水平上，從而讓發(fā)動機始終保持在亢奮狀態(tài)，從而提升動力響應。另外一個B擋則比較少見，當你掛入B擋，變速箱會通過發(fā)動機制動來更快的降低車速（作用和自動變速箱的低速擋相似），這樣就能減輕制動系統(tǒng)的負荷從而提高安全性,這個擋位也更適合在走山路時使用。

    有些小失落的是，這次實拍的車型是1.8L GL-i車型，因此沒有見到傳說中的2.0L發(fā)動機。而這臺2ZR-FE發(fā)動機的動力表現(xiàn)以今天的標準來看并不搶眼，最大136馬力和175Nm的數(shù)據(jù)都只能算是一般。

卡羅拉運動版將改變的重點全部放在外觀上，而對于動力方面的要求，與普通版共享的1.8升雙VVT-i發(fā)動機（136馬力）則成為了它的主打“核心”，無論是動力需求還是經(jīng)濟性，該款發(fā)動機都是比較稱職的。

  剩下的我們就要來看一看卡羅拉的動力和剎車表現(xiàn)了。這款1.6升的雙VVT-I發(fā)動機，從參數(shù)上看的確非常不錯，最大功率達到了122馬力，扭矩也有154牛·米，不過從轉速上來看這款發(fā)動機的確是一款偏高轉速的發(fā)動機。