舒適為主運動為輔

底盤結構

    得益于全新的GA-K平臺，新一代雷克薩斯ES的底盤采用了全新開發(fā)的前麥弗遜后多連桿式四輪獨立懸架。其中后懸架結構不僅從舊款車型的雙連桿“升級”為多連桿，同時襯套數(shù)量的增加以及懸架縱臂與車身連接點位置的上移，還有助提升新款車型的行駛舒適性和穩(wěn)定性。

    作為豪華品牌中大型車，它們都以追求舒適為主，在行駛表現(xiàn)中ES依然保持了那副雷克薩斯優(yōu)雅的姿態(tài)，不僅懸架柔軟，整體靜謐性也值得稱贊，坐在車內(nèi)會不知不覺進入一種舒緩的駕駛狀態(tài)；A6L也保持了很高的行駛品質(zhì)，CVT變速箱平順性值得肯定，2.0T發(fā)動機足以滿足在城市中駕駛的需要。

    兩款車型的驅(qū)動形式和懸架結構也有很大的差別。ES采用前置前驅(qū)的驅(qū)動形式，懸架為前麥弗遜式獨立懸架+橫向穩(wěn)定桿，后獨立雙連桿麥弗遜滑柱式帶橫向穩(wěn)定桿。皇冠為前置后驅(qū)車型，采用的前雙叉桿式獨立懸架，后多連桿獨立懸架的結構。

    此外，ES是一臺前置前驅(qū)車型，這與部分混合動力車型習慣以發(fā)動機驅(qū)動前輪，電動機驅(qū)動后輪從而形成四驅(qū)不同。底盤方面，ES配備前麥弗遜式獨立懸架+橫向穩(wěn)定桿，后獨立雙連桿麥弗遜滑柱式帶橫向穩(wěn)定桿。正如文章開頭所說，這樣的結構就是為了提供最佳的乘坐舒適性與平穩(wěn)性。

    雷克薩斯ES車型的懸架結構為前麥弗遜獨立懸架，后雙連桿麥弗遜滑柱式獨立懸架，并且都帶有橫向穩(wěn)定桿。這樣的懸架結構，與豐田Avalon（亞洲龍）以及凱美瑞的都比較類似。至于驅(qū)動形式，則為前置前驅(qū)。

    底盤懸架方面，采用前置前驅(qū)的雷克薩斯ES前后懸架分別為麥弗遜式獨立懸架和獨立雙連桿麥弗遜滑柱式懸架，前后懸架均帶有橫向穩(wěn)定桿。

    懸架就結構而言，XTS有明顯優(yōu)勢，它采用的是前麥弗遜獨立懸架+后四連杠獨立懸架為基礎，還帶有MRC主動電磁感應式減震器、空氣彈簧（后）并且大量使用了鋁制部件（XTS底盤解析）。而反觀ES呢？它的結構是前麥弗遜式獨立懸架+橫向穩(wěn)定桿；后獨立雙連桿麥弗遜式獨立懸架+橫向穩(wěn)定桿，完全不是一個檔次的產(chǎn)品。

    至于轉向和懸架方面，ES250和ES300h的表現(xiàn)基本一樣。轉向的力度中偏輕、同時也沒什么路感的回饋，好在打方向的整個過程手感都很順滑細膩，就算頭一次開，也完全不用去特別適應。對于一款主打舒適的車型來說，這樣可以了。

    懸架結構，ES250和ES300h之間并沒有明顯差異，結構和上代一樣依舊是前麥弗遜+后雙連桿的布局。實際駕駛下來新老款ES之間最主要的區(qū)別是體現(xiàn)在懸架初段的路感回饋上，這代ES表現(xiàn)得更直接，對車身起伏的抑制也更到位，已經(jīng)不會再有老款那種過一個起伏路車身上下晃悠幾下的情形。當然，這一切的改變并不意味著雷克薩斯ES已經(jīng)向“運動”投懷送抱，偏軟的中后段會讓它做比較激烈的動作時出現(xiàn)支撐不足的情況，因此這代ES的懸架調(diào)校可以說是更討好駕駛者，在延續(xù)舒適這個大方向的前提下，讓駕駛者日常開著更有存在感。

    動力方面，新一代雷克薩斯ES提供了2.5L、2.5L混合動力以及3.5L三種動力總成，其中除了混動車型采用CVT變速箱外，其余車型均為6速手自一體變速箱，最后讓我們來談談懸掛，這確實是一個比較鬧心的問題，雖然新一代雷克薩斯采用了亞洲龍平臺，但其依舊難逃前麥弗遜后雙連桿的命運，不過我覺得其實物盡其用就可以了，畢竟如果這樣的結構可以最大程度的滿足你對舒適的需求，那你有什么理由要求它去更換一套并不熟悉的多連桿懸掛呢？

    至于底盤，新ES雖然采用了檔次更高、尺寸更大的豐田Avalon亞洲龍底盤。但說白了，其結構與凱美瑞沒有太多區(qū)別。依舊是前麥弗遜+后雙連桿的布局，結構比較簡單，對于走極端舒適化路線的雷克薩斯ES而言選用這樣的懸掛結構也在情理之中。總之就是想買的人不在乎，在乎的人不會買。

● ES350

    售價50萬元左右的雷克薩斯ES350還是中型車？沒錯，因為他使用的是和凱美瑞相同的平臺，所以雖然他的售價超過了很多中大型車，但我們還只能把它劃歸為中型車。那么ES350的懸掛不會是和凱美瑞一樣的吧？要知道凱美瑞在中型車中可以說是最差的，ES350又比它貴了一倍呢。如果你是這么想的，那么ES350會讓你失望的。

    目測的話，ES350的后輪懸掛和凱美瑞的沒有任何區(qū)別，會不會ES350使用了強度更高的材料呢？我不知道，希望是這樣吧，也希望能夠彌補雙連桿的先天不足。