● 行駛表現

    在2014款速騰上，那套飽受質疑的扭力梁后懸架就已經換成了多連桿結構，新款車型上調校并沒有明顯變化，整體平衡感好，對于大小振動的過濾都做的不錯，過彎時也能提供合適的支撐，沉穩厚重的底盤的確賦予了它有別于日韓系車的質感。

『新款速騰后懸架形式為多連桿獨立懸架』

    當新速騰上市時，扭力梁懸架曾被眾多車友吐槽，以操控品質作為主打的速騰退步了，而作為目前國內速騰的最高領袖，GLI終于回歸多連桿懸架。回想過往，以前的標配現在卻成了頂配。

    GLI更像是大眾對速騰車迷的一個安慰，它又重新換上了獨立的多連桿后懸架，并且裝備了比寶來R、“速冠”更強勁的2.0T發動機，從發動機參數上看，在性能上超越兩位前輩并不困難。

● 前懸架對比

    菲翔和速騰的前懸架結構同為麥弗遜式，雖結構相同，但在細節之處，特別是材質和制造方式上，兩款車則有著不同的理念。

    菲翔的下控制臂為鑄鐵材質，通過結構的設計來提高部件強度，其表面的鏤空處理則是為了減輕部件重量，進而使簧下重量得以減輕，對于操控的靈活性起到了積極的作用。速騰的下控制臂在結構的設計上與菲翔保持一致，采用鋼制沖片成型的下控制臂在制造方式上則與其存在明顯差異。

● 后輪制動對比

● 其它部分對比

-- 輪拱內側護板對比

● 后懸架對比

    從整體結構上來看，菲亞特菲翔和大眾速騰的后懸架都被歸結到縱臂扭轉梁式的類型，但通過比較你就會發現，二者還是存在著明顯的不同。

    菲翔的后懸架結構是最為常見的一種類型，當左右車輪出現上下幅動時，扭轉梁將會承擔由此產生的扭轉力并對其加以限制，在這一點上，它的作用與我們之前討論過的防傾桿類似。而在日常駕駛時，因道路顛簸使得后車輪不在同一水平面上運動時，它也可以通過與減震機構相互配合，最大程度的化解這部分力量，從而提高行車舒適感。當然，這是相對速騰的后懸架而言，它與獨立式后懸架是不可比擬的。

    菲翔的后車輪在橫向控制上則是交由扭轉梁與車身的連接襯套負責，利用安裝角度來迫使橡膠襯套來化解橫向的沖擊。這與速騰的扭轉梁存在明顯不同。

    而速騰的后懸架橫梁與車輪樞軸基本重合，如果僅從橫梁與車輪樞軸的相對位置來看，這樣的結構在行駛時車輪的反饋會更加直接。

    縱臂與橫梁則是以近乎垂直的角度固定，而由于縱臂與車身固定端的橡膠襯套的安裝角度過小因此無法提供足夠的橫向支撐力，為了彌補結構上的不足，才特此增加了止推桿機構以保證懸架及車輪在橫向上的強度。不管怎樣，換代后的速騰在后懸架上的變化是毋庸置疑的事實。

● 底盤

——相近的前懸掛結構

    新速騰的前懸掛幾乎復刻了老速騰的麥弗遜式結構，同時二者在空間結構布局上也幾乎一致，從下擺臂、轉向節再到防傾桿也全部為鋼材質。

——下擺臂連接方式的不同

    新老速騰都采用鋼材質的前副車架，其通過四個點與車身固定，裸露的動力總成或許是出于碰撞后下沉的考慮。通過這張仰視圖可以清楚的觀察到新老速騰在下擺臂與副車架連接方式上的不同。

    根據下擺臂上下擺動的運動特性，采用前后方向布置的軸承座式襯套更接近理想狀態的懸架上下跳動，而上下方向布置的球頭式襯套在下擺臂上下運動時，襯套的橡膠會扭曲變形，這種結構相對簡單而且成本要更低，而新速騰的這種變化也與新帕薩特可謂如出一轍，這也讓人產生NCS就是縮小版的NMS的聯想。

——從多連桿到扭力梁

    新速騰在底盤上最大的不同莫過于從多連桿式后懸掛變成了非獨立的扭力梁式，單純從理論上講，多連桿式懸掛在車輛的操控和舒適性上要更勝一籌。當然這也不是絕對的，針對扭力梁出色的調校也一樣可以做到以上兩點。不過扭力梁也有著空間占用小、耐用可靠性好、承載質量高的優點，所以只通過觀察我們很難評判出新老速騰在動態上的表現，但是有一點我們可以百分百確定就是扭力梁懸掛的成本要更低。

——與大眾-寶來扭力梁的區別

    由于結構上完全不同，所以多連桿與扭力梁并沒有太多可比性。于是我們找來了大眾家族中同樣使用扭力梁的寶來。下面我們就來看看，同樣是扭力梁的情況下，新速騰和寶來相比，又有哪些不同。

提示：下面臨時插入的是新速騰和寶來的后扭力梁懸掛對比

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    后懸掛的變化，是一項系統工程，我們無法拋開其他因素去驗證半獨立懸掛結構對舒適性的影響，事實上日常駕駛中很難體會到新車懸掛相比老款有何不足。不過正是這一大幅度的減配行為觸及了很多大眾支持者們的容忍底線。

    這個大家都懂得，多連桿獨立后懸掛，如果你想買這樣的速騰，要么現在買這輛老款速騰，要么就等著未來上市的速騰GLI。

    關于新速騰的后懸掛，之前我們就知道了美規低配版和歐洲版本的不同，成本低廉的扭力梁后懸掛完全將“速騰”這個名字從緊湊型車標桿的位置上拉了下來。我們再也見不到上代車型上厚實的下擺臂了，即便是現如今多加了兩根橫向穩定桿，但我還是覺得很不爽。

    再來說說這個扭力梁懸掛，以往我們說到它的時候總是會與皮實、耐用、節省后排空間等內容結合起來。但放在速騰上，就和我的同事韓路說的一樣，“當一個車型不斷升級換代的過程中，逆流、逆潮、逆科技發展的做法是否合適、合理？結論自然是：不合理，我們需要一個不斷進化的產品。”而我也用一句更通俗的來解釋下：誰讓你曾經給予過，現在又無情的奪走？這樣我當然不開心了。

    如果要找一些關鍵詞賦予現款的速騰，那么“技術”、“操控性”“獨立懸架”一定是出現頻率最高的字眼，即便速騰曾經銷量慘淡，但人們對它的評價卻一直是“一輛好車”。而新速騰在還未進入國內市場時，就已經被很多車友提前給了個“差評”。不少人將新速騰的非獨立懸架當做“減配”，“返古”、“退化”等等字眼不絕于耳，甚至有人調侃說新速騰是“一夜回到解放前”…

    沒錯，這種拖曳臂+止推桿的后懸架結構天生在實力上就比多連桿差了一截，在轉向時以及左右車輪不再同一平面時，無法像多連桿獨立懸架那樣隨著懸架行程的變化始終保持車輪與地面有良好的接觸角度，加上左右車輪震動會相互疊加和干涉對舒適性造成影響等等都是這種懸架天生的硬傷。

    當然，拖曳臂+止推桿結構并非一無是處，它的好處是結構簡單，占用空間少，并且有著良好的承載能力。因此更利于擴展車內空間，并且在懸架的維護成本上要比多連桿結構低。這對購車的消費者而言，意味著他們將能夠買到一款更便宜、空間更大、維護更省心的新速騰。

    對于新速騰后懸架的由來，很多人認為大眾為了節省成本，直接把老款寶來車型的PQ34平臺底盤搬到了新速騰的后懸架上，但實際上二者的結構有著明顯的差異，老寶來的縱臂扭轉梁懸架的橫梁位置靠近縱臂樞軸、能夠與縱臂一起直接提供懸架所需的橫向剛性，而新速騰的橫梁接近車輪軸線位置，只能限制車輪輪距，但是無法提供懸架所需的橫向剛性，因此需要單獨的止推桿結構來保證懸架的穩定性。新速騰的這種后懸架結構與低配版的新甲殼蟲車型保持一致。同時從前控制臂、副車架以及底部的防護等方面來看，新速騰的前懸架結構與現款速騰基本相同，并沒有“回歸”到老寶來平臺的結構。所以，我們可以否定“新速騰使用老寶來底盤”這種說法。實際上，新速騰的懸架結構是與新甲殼蟲低配版一致，而和老寶來并沒有什么關聯。

    ◆討論下后懸掛：

    關于全新速騰的后懸掛，很早我就知道了美規低配版和歐規版的巨大不同--扭力梁/多連桿，當時連一秒鐘的思考都沒有我就猜到了國產的全新速騰肯定是用成本低廉的--扭力梁后懸掛，理由不言而喻，當你可選成本更低配件時候，你一定會對不成熟市場使用低成本配件。

    扭力梁的懸掛其實對于家用沒什么不好，皮實、耐用，并且還能節省后排空間占用，但是需要討論的一點，當一個車型不斷升級換代的過程中，逆流、逆潮、逆科技發展的做法是否合適、合理？結論自然是：不合理，我們需要一個不斷進化的產品，你是德國車緊湊型車的標桿，你忘了么？

  ● 速騰

    雖然速騰經過一次減配，副車架由鋁合金材質被鐵所取代，但后懸掛的形式并沒有任何變化，仍然是緊湊型車中最為優秀的懸掛之一。粗壯的下擺臂可以有效承托彈簧并連接副車架。而副車架也隱藏在備胎和油箱之間，免于受到傷害。另外，速騰的后懸掛一共有四根連桿。