動力方面，搭配一臺1.2升渦輪增壓發動機，最大功率116馬力（85千瓦）/5000rpm，最大扭矩175�！っ�/1400-4500rpm。傳動部分，匹配5速手動變速箱。

    動力方面，速騰300TSI車型配備了1.5升渦輪增壓發動機，最大功率：160馬力（118千瓦）/5500rpm，最大扭矩：250�！っ�/1750-4000rpm。傳動部分，匹配7速干式雙離合變速箱。

● 動力情況

    亞洲獅將搭載代號為M20E與M20A的2.0L自然吸氣四缸發動機，并滿足國六排放標準，其最大功率均為171馬力，傳動系統方面，新車將搭載可模擬10速的Direct Shift-CVT變速箱，此變速箱將搭載起步齒輪組，前進時，1檔采用齒輪傳動，2-10檔采用鋼帶傳動，起步效率以及反映都比普通CVT變速箱更有力。

    速騰則是搭載了1.2T（200TSI）和1.4T（280TSI）發動機，最大功率分別為115馬力和150馬力，最大扭矩分別為175N·m(1.2T手動版本)、200N·m(1.2T+雙離合變速箱版本)和250N·m（1.4T+雙離合變速箱版本）。傳動系統部分，速騰將配備5速手動或7速雙離合變速箱。

    其實這套動力系統我們并不陌生，之前速騰、高爾夫和甲殼蟲上都有搭載，從數據層面來看，這臺發動機的最大功率提升了6Ps，峰值扭矩提升25N·m，接下來咱們就來看看實際表現怎么樣。

● 駕駛感受

    在緊湊型轎車的細分領域，比亞迪和大眾不約而同地在內燃機動力總成上采用了相同的布局，即渦輪增壓發動機匹配雙離合變速箱。不過，作為比亞迪發展的重點，今天我們測試的秦Pro DM自然是一款新能源車型，它除去傳統的內燃機以外還有一套電力驅動系統。

    速騰的配方大家已經非常熟悉了。秦Pro DM采用的是比亞迪第三代的插電混動技術，工信部純電續航53km，比2018款車型有所降低，除了變速箱一側的驅動電機外，還有一個BSG用來啟停發動機。單論發動機功率和扭矩，秦Pro已完全不輸速騰了，加上功率不小的電動機，應該會有更好的表現。

   動力系統還是大家熟悉的那一套，EA211 1.2T發動機匹配DQ200 7擋雙離合變速箱。這臺發動機的最大功率為116馬力，最大扭矩為200�！っ�，動力參數上比老款車型略有提升。

    全新速騰提供了1.2T和1.4T（高功率）兩款渦輪增壓發動機，傳動系統匹配5擋手動和7擋雙離合變速箱。此次評測的車型為售價17.59萬元的2019款 280TSI DSG豪華型，而之前131馬力的1.4T發動機將退出速騰的歷史舞臺。

● 動力系統

    動力系統想必大家都不陌生，EA211 1.2T發動機，最大功率110馬力，和1.6L發動機一樣；最大扭矩200牛·米，比1.6L高45�！っ住⒈�1.4T低功版低了25牛·米。傳動系統還是DQ200 7速干式雙離合變速箱。

動力系統

    動力系統是我們熟悉的1.2T發動機，代號EA211，全鋁缸體，水冷式中冷器，最大功率110馬力（81千瓦）/5000rpm，和1.6L車型相同；最大扭矩200牛·米/2000-3500rpm。傳動系統還是匹配7速干式雙離合變速箱。

    新款速騰GLI的動力總成與老款車型完全一致，依舊采用第二代EA888 2.0T發動機配以6速濕式雙離合變速箱，動力輸出也沒有變化，最大功率200馬力，峰值扭矩為280�！っ住＿@樣的配置表現相比高爾夫GTI和凌渡GTS來說，有著不小的差距。

    動力配置方面，兩車都采用了渦輪增壓直噴發動機，匹配7擋雙離合變速箱，都帶有啟停系統。動力參數上，威朗由于采用的1.5T發動機排量更大，在最大功率方面有一定優勢，而扭矩方面兩車處在同一水平。從我們的實測數據上看，威朗的0-100km/h加速時間是8.77秒，而速騰的0-100km/h加速時間8.69秒，速騰的加速性能稍具優勢。值得一提的是，速騰帶有能量回收系統，對能源的利用率更高，更適合在擁堵的城市路段使用。

動力系統：

    這臺高功率版1.4TSI發動機我們并不陌生，最大功率150馬力(110千瓦)/5000rpm，最大扭矩250牛·米/1750-3000rpm的數據，已經與老款EA888 1.8TSI發動機相差無幾。全鋁缸體、鍛造曲軸等新技術的使用讓這臺發動機相比前任減重約20kg，減輕的前軸重量也有利于改善操控性，與之相匹配則還是那臺7速干式雙離合變速箱。下面先來看看測試成績。

    新款速騰共提供1.6L、1.4TSI以及1.8TSI三款發動機可供選擇，三款動力的最大功率分別為105馬力、131馬力和160馬力，峰值扭矩分別為155�！っ住�220�！っ缀�250�！っ住Ｔ谧兯傧涞拇钆渖�，1.6L車型可選擇5MT和6速手自一體變速箱，而1.4TSI車型除了5MT之外，與之搭配的則是7速雙離合變速箱，而1.8TSI車型則僅配備了7速雙離合變速箱。懸架結構上，前懸架依舊采用麥弗遜式獨立結構，而后橋則由此前的扭力梁式非獨立懸架改變為如今的多連桿獨立懸架，經過實際測試，舒適性方面要比以往有所提升，并且這樣的改變也更容易受到消費者的認可。

『1.4TSI渦輪增壓發動機』

『7速DSG雙離合變速箱』

    動力系統方面，觀致3搭載了一臺1.6升渦輪增壓發動機，最大功率156馬力（115kW）/5500rpm，最大扭矩210牛·米/1750-5000rpm，官方毫不忌諱的告知這款發動機的全鋁缸體來自奇瑞，但其余所有組件均由觀致汽車和博世共同研發，與奇瑞無關。速騰則依舊采用了我們熟悉的1.4TSI渦輪增壓發動機，最大功率131馬力（96kW）/5000rpm，最大扭矩220牛·米/1750-3500rpm，排量雖小了0.2升，但扭矩數值卻要比觀致3的更高。

    變速箱方面，觀致3采用了一款來自格特拉克的6速DCT雙離合變速箱，調校風格更趨向于油耗經濟性，速騰則依舊是那臺7速DSG雙離合變速箱，和1.4TSI發動機搭配后給人留下的最深刻印象除了出色的油耗表現之外，大概就是質量問題了�？偟膩碚f，兩款車都采用了比較先進的動力總成匹配，但考慮到觀致3是剛上市不久的新車，而速騰的動力總成也剛經歷了召回，公布了質量故障的解決方案，因此在可靠性的問題上，兩者都還需經歷一些時間的考驗。

    大眾的這套2.0TSI+6速DSG的動力總成想必大家已經熟悉得不能再熟悉了，沒錯，最大功率200馬力，最大扭矩280牛米，目前在高爾夫GTI、明銳RS這些鋼炮車型上都有用到，現在速騰GLI也加入了其中，而這3款車的動力調校也都是完全一樣的。

    GLI的動力系統實在是再熟悉不過了，與我們熟知的邁騰、帕薩特、高爾夫GTI等車型都是基本相同的，只是調校可能有細微的不同。代號為EA888的2.0T渦輪增壓直噴汽油發動機最大功率200馬力，最大扭矩280�！っ�。6擋雙離合變速箱采用濕式雙離合結構，穩定性更好。

    經過同事們多次的靜態評測，終于得到測試機會。此次測試的是速騰1.4TSI+DSG車型，裝備我們熟知的EA111系列1.4TSI發動機，搭配7速DSG變速箱，96千瓦/220牛米的參數毫無變化，動力充足，加速到120km/h輕松從容，還保留一些后勁。

    DSG變速箱多數時候能和發動機緊密配合，把轉速盡量控制在1500轉以下，保證良好的燃油經濟性，維持平滑的動力輸出，它的高效毋庸置疑，只不過在低速蠕動時偶爾出現細微闖動，這是目前所有家用車雙離合變速箱的通病。

● 動力和懸掛

    最后說說動力系統，此次速騰特別版僅推出了1.6升車型，最大功率100馬力、最大扭矩145N·m，與之匹配的為5速手動和6速手自一體變速箱。

    既然是換代車，那么動力自然要推陳出新了，基本上就是TSI+DSG的搭配，外加一個1.6升自然吸氣的版本用來PK朗逸，直接就跳過了自家的新寶來。又確認了1.6升發動機配備的不是DSG，也好，6AT沒有后顧之憂，不知道你怎么想？

    我們拍的是1.8TSI的車型，算是新速騰的頂配了。發動機還是原來冠軍版上的那個EA888，最大功率118kW（161馬力）/5000rpm，最大扭矩250N·m，覆蓋了常用的1500-4200rpm轉速區域，能夠實現長時間的持續提速，既符合日常駕駛需求，也能夠保證在不到8.5秒的時間內將車輛推至時速100公里/時。

    從變速箱的實際結構來看，DQ200雙離合變速器主要的成員數量還是“三個”（當然不是MT+MT+控制器...）。這三大模塊分工不同，其中兩部分只負責“賣力”，它們是雙離合器模塊和齒輪箱部分，他們要做的事情只是傳遞動力，俗稱“給力”。第三部分則是雙離合變速箱“智慧的源泉”--機電控制模塊，但實際上它是既出腦力又出體力--可以說是既當導演又當演員。這三大模塊的具體差事和特點都是什么？我們通過拆解一一來解讀。

● 齒輪箱：雙MT合體

    動力從輸入軸進入到變速箱箱體之后，將會開始在齒輪之間的旅行。箱體內的齒輪陣營倒是很好劃分----也像兩套手動變速箱一樣--兩根輸入軸，兩根輸出軸，然后要再加一套駐車鎖止的機構和向車輪半軸輸送動力的差速器。這樣來看，你會發現雙離合的齒輪箱其實只是比傳統的手動變速箱多了幾根軸而已。而前面我們已經預習過，DQ200和手動變速箱的換擋原理也完全一致，撥叉推動接合齒套完成齒輪的結合或分離（掛擋摘擋）。

    兩根輸入軸分別與K1離合器及K2離合器相連，采用內外套合的方式，輸入軸一上的是1357擋的齒輪，輸入軸二上的則是246R的齒輪。當兩個離合器交替工作時，動力就能在奇數擋和偶數擋之間接續了。仔細一看輸入軸你會發現另一件很有意思的事情，在輸入軸一上，對應1357擋位的齒輪都是獨立的，而對應246R擋位的二號輸入軸上只有兩個齒輪，4擋與6擋齒輪共用一個輸入軸齒輪，2擋與R擋（倒擋）共用一個輸入軸齒輪，這樣設計的目的也許是為了保證空心的第二輸入軸能擁有足夠的強度，同時保證變速箱的緊湊結構。

『雙離合模塊是由德國舍弗勒旗下的Luk品牌提供』

    雙離合器模塊簡單地說就是兩套離合器+一個殼體，我們把靠近發動機一端的離合器叫做K1離合器，跟在后面的叫K2離合器。而K1和K2兩套離合器擁有各自獨立的從動部分（摩擦片+從動盤片+減震器+從動盤轂）、壓緊機構（膜片彈簧、壓盤）和操縱機構（這里只說到操縱臂）。

    雙離合器殼體、殼體中部的驅動盤以及K1和K2的蝶形膜片彈簧和壓盤都是發動機的“死黨”，它們之間不存在相對轉動，雙離合器的殼體與發動機飛輪連接，與發動機同步旋轉，這些部件叫做“主動部分”。

    隨著離合器殼體一同轉動的膜片彈簧和壓盤扮演了很重要的角色，操縱臂的杠桿作用下壓套筒使膜片彈簧受力變形，產生的形變推動（或拉動）壓盤壓緊摩擦片，這時候從動盤與前面提到的主動部分變成了一個整體，隨著發動機同步旋轉起來，在從離合器獲得動力之后，從動盤依靠內花鍵將動力傳遞給輸入軸，來自發動機的動力就此進入齒輪箱。

    從結構上來看，其組成倒也不復雜，傳感器、運算/控制芯片再加上液壓單元和執行器，也就四塊內容，又是一個簡單的數字。機電控制模塊就是靠這些組件來完成獲取信息--判斷/決策--執行的整個過程。在這其中，由齒輪泵構成的液壓泵和蓄壓罐是機電控制模塊所有動力的來源，用人體器官來比喻的話，這里就是心臟。

    我們人類通過四肢來活動，DQ200的機電控制模塊則擁有“六肢“，“兩肢”分別控制K1和K2離合器的操縱臂，另外“四肢”則用來控制切換擋位撥叉。四個獨立的撥叉控制桿控制五個撥叉（六擋和倒擋是兩個撥叉共用一個撥叉控制桿），正是獨立控制桿的存在才讓相鄰擋位提前接合成為可能。

    而對肢體發出動作指令的“大腦”則由德國大陸Continental提供，這顆大腦通過發動機轉速傳感器、輸出軸轉速傳感器、接合駕駛者對變速箱控制桿做出的操作，并通過共享CANBUS總線上的車速、輪速、油門踏板位置、轉向角度傳感器、橫向加速度傳感器等等一系列信息判斷車輛的行駛狀態和駕駛者的意圖并作出回應。位于撥叉和離合器致動器位置的傳感器則時刻提醒這顆德國大腦目前變速箱正在工作的離合器和目前結合的擋位。同時，根據機電控制模塊內的油溫傳感器、油壓傳感器等及時監測變速箱的工作狀態是否正常，其信息量之龐大我們可以想象，這種信息處理能力不知道有沒有希望叫板現在流行的雙核智能手機…

    此次，速騰搭載的是EA111 1.4L渦輪增壓直噴發動機，最大扭矩220N·m/1750-3500rpm；最大功率96kW/5000rpm。眾所周知，速騰1.4TSI車型是用來取代之前2.0款的，如果從參數進行對比，你會發現這臺小排量的渦輪發動機已經全面超越了后者（2.0L款為170N·m和85kW）。

    有些人認為在日常駕駛中，參數好看不見得好用，也就是說像速騰1.4TSI車型在渦輪未工作之前，“原始”的動力對于它來說還是太小，為此，廠家也特意解釋說，這臺小排量渦輪發動機屬于偏低轉速調教，1750rpm即可爆發的最大扭矩足以保證日常行車所需要的動力！

    要說速騰冠軍版變化最大的，也是最吸引人的地方，就是它的這款1.8TSI發動機了，這款凝結了當今世界最先進技術的EA888系列發動機最初是搭載在邁騰車型上，強勁的性能已經讓我們有所體會。而如今速騰也終于搭載了這款發動機，也算是與國外同步了，只是動作稍慢了一些。