車輛懸架廣汽豐田-漢蘭達
動力方面，漢蘭達采用2.5L混動系統，最大的綜合功率為183kW，昂科旗采用傳統的2.0T發動機，最大功率為238馬力，最大扭矩350牛·米。兩輛車都是四驅，不同在于漢蘭達的后軸為純電驅動，而昂科旗是傳統的機械結構，另外昂科旗的懸架還支持軟硬調節。
車輛懸架
● 懸架系統
從懸架結構上來看，這6款車都采用的是前麥弗遜式獨立懸架，后多連桿式獨立懸架，懸架類型一樣，但其實在細節和材質方面還是稍有不同。
冠道前后懸架都采用的是鋁制下控制臂，并且配備電磁懸架，減振器的阻尼可以實時調節，駕駛者也可以手動切換駕駛模式，達到調節減振器的目的。其它5款車都采用鋼制下控制臂，應該說在懸架材質方面冠道比其它5款車要稍高一籌。昂科威配備了CDC主動液力減振器，可以主動調節減振器阻尼，實際感受如何？冠道和昂科威的實際舒適性是否跟其它4款車有差別？下文橫向對比您可以看到結果。
車輛懸架
車輛懸架
副車架是車輛懸架的重要組成部分，您可以將它理解為人體的骨骼。這兩款中型SUV均采用了常見的全框式前副車架，這種副車架的結構剛性相對較強，也具有較高的碰撞安全性。除此以外，發動機懸置的布置位置也是工程團隊考量的因素之一。對于四點式發動機懸置結構而言，前部懸置布置在全框式副車架橫框上較為合理。
在前懸架結構部分，我們提到了雖然它們結構相同，不過在細節以及材質方面還是存在區別的。以輕量化設計舉例來說，能夠看到冠道下控制臂部分使用了鋁制材料。冠道的底盤部分大范圍的應用鋁制材料，這在目前本田國內合資產品中并不多見，或者說這在日系合資車型中也是較為罕見的。漢蘭達則采用鋼板拼焊而成，當然這在該級別中也很普遍。
隨著大家對車輛品質要求的不斷提高，購車人都希望自己的車輛更有“質感”。這并非是只可意會不可言傳的“玄學”，通過科學的開發手段，可以提升車輛在噪音、振動等部分的表現，反饋給駕乘者的便是質感的提升。在底盤開發部分，工程師會盡量濾除車輛行駛產生的振動。顯而易見的解決方案便是在各連接部件間加入“緩沖”。因此，在底盤中我們可以見到不少橡膠材質，下控制臂與副車架的連接方式就是其中之一。
車輛懸架
車輛懸架
與冠道所處的沒有前代車型懸架可以延續的局面不同，久經沙場的漢蘭達有著前代車型的范例。不過，前代車型的兩連桿式后懸架似乎并不值得“炫耀”，雖然在實際使用中并沒有什么問題，但它兩根細細的連桿常被取笑為“筷子懸架”。新款車型上，漢蘭達的后懸架由兩連桿變為了多連桿式獨立懸架。
在廣汽豐田的官方資料中，它的后懸架被命名為雙叉臂式獨立懸架，但經過實際的拆解和觀察，我們認為其與昂科威的后懸架形式類似，均為一根縱臂+一根上擺臂+兩根下擺臂（桿），并不能算真正的雙叉臂式結構，應該將其歸類為多連桿式。關于這部分的內容，此前我們已經進行了詳細的解析，對其還較為陌生的朋友不妨點擊這里閱讀，此處不再進行贅述。
車輛懸架
看到這里，熟悉全新漢蘭達的朋友肯定會有疑問，漢蘭達的后懸架形式不是雙叉臂嗎？在這里我們先為大家做個解答。的確，豐田官方稱全新漢蘭達的后懸架形式為“雙叉臂式”，但經過實際的拆解和觀察，我們認為其與昂科威的后懸架形式類似，均為一根縱臂+一根上擺臂+兩根下擺臂（桿），并不能算真正的雙叉臂式結構，應該將其歸類為多連桿式。
底盤調校絕對是延續了上一代舒適的風格，后多連桿懸架專注于過濾路面各種大小振動，而且傳遞到車內后極為安靜，相比駕駛席我更愿意坐在后排專心看完一部喜歡的電影或者和心愛的姑娘聊聊微信，而不會感到眼睛很累。
| 對比車型底盤懸架 | ||
| 車型 | 銳界 2.0T GTDi 四驅尊銳型 | 漢蘭達 2.0T 四驅至尊版 7座 |
| 驅動方式 | 適時四驅 | 適時四驅 |
| 中央差速器結構 | 多片離合器 | 多片離合器 |
| 前懸架類型 | 麥弗遜式獨立懸架 | 麥弗遜式獨立懸架 |
| 后懸架類型 | 多連桿獨立懸架 | 雙叉臂式獨立懸架 |
| 轉向助力形式 | 電動助力 | 電動助力 |
| 車體結構 | 承載式 | 承載式 |
| 中央差速器鎖止功能 | - | ● |
| 駐車制動類型 | 電子駐車 | 腳剎 |
懸架結構上，銳界采用的前麥弗遜式獨立懸架和后輪多連桿獨立懸架結構，而漢蘭達除了前懸架結構和銳界一樣之外，后懸架則是采用了SUV車型里很少見的雙叉臂獨立結構。我們一直認為懸架的好壞結構本身其的決定作用并不那么大，調校則是更重要的，所以這兩款車誰更舒適，誰操控更好，毫無疑問這要等到試駕之后才能給出結論了。
| 前后懸架類型對比 | ||
| 車型 | 漢蘭達 2.7L 兩驅7座豪華版 | 全新勝達 2.4L 自動四驅尊貴型 |
| 前懸架類型 | 麥弗遜式獨立懸架 | 麥弗遜式獨立懸架 |
| 后懸架類型 | 雙連桿獨立懸架 | 多連桿獨立懸架 |
底盤方面，漢蘭達和全新勝達的前懸架采用的都是麥弗遜式獨立懸架；后懸架，漢蘭達用的是雙連桿獨立懸架，全新勝達用的是多連桿獨立懸架。
新漢蘭達依舊采用了前麥弗遜、后雙連桿獨立懸掛，源自轎車底盤的它擁有很不錯的乘車舒適性。初段偏軟的懸掛設定能夠很好的過濾掉路面的顛簸，再加上柔軟的真皮座椅，車上的乘客會感到非常愜意。不過在高速過彎以及重踩剎車的情況下，車輛的重心轉移導致一側的懸掛壓縮比較明顯，EPS電動助力轉向系統雖然提供了較為輕松的轉向力度，但是會喪失一部分路感。
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● 懸掛形式——前麥弗遜后雙連桿
漢蘭達和凱美瑞在懸掛形式上非常近似，均采用前麥弗遜后雙連桿的懸掛形式。麥弗遜前懸在現在的轎車和城市SUV上面是非常常見的懸掛結構，它的結構簡單、成本低，占用空間小，當然也存在抗側傾能力差、承載能力一般的缺點，不過對于漢蘭達這樣雖然塊頭不小，但是主打城市用途的車型來說，麥弗遜結構還算是可以勝任的。
點擊查看麥弗遜結構介紹：
麥弗遜前懸掛
雙連桿后懸掛
雙連桿懸掛實際是連桿支柱的一個變種，它與麥弗遜結構有很多異曲同工之處，比如相對簡單的結構和懸掛參數設定，占用不大的空間，舒適性尚可，同時也存在不適合激烈駕駛等缺陷，從漢蘭達的后懸掛來看，其結構也較為簡單，同時并不顯粗壯，還是主要定位于城市使用，要去越野就實在有些為難它了。
此外，由于漢蘭達以前驅為主，車重也更偏向車頭，在制動時后軸的壓力較小，因此它的后剎車盤為實心盤，卡鉗也為單活塞結構。
在拍兩車輪胎的時候，發現了一個有趣的區別。也許是樓蘭Murano的產品定位要比漢蘭達更高的關系，在懸掛用料方面前者更顯得實在。樓蘭Murano前懸掛下擺臂采用了鋁質材料，漢蘭達使用了鋼質。由于此次對比重點不在底盤，在此就不做過多介紹了。
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● 廣汽豐田漢蘭達
后輪懸掛類型：雙連桿式獨立懸掛
眾所周知，漢蘭達使用的是和中型車凱美瑞相同的底盤，那么他們的后輪懸掛類型是不是也一樣呢？凱美瑞使用的雙連桿后懸在中型車中可有點拿不出手，漢蘭達那么大塊頭，怎么也得比凱美瑞的后懸強一些吧？不過當我們看到漢蘭達和凱美瑞一樣粗細的雙連桿時，一切疑問就都沒有了，取而代之的是失望。
毫無疑問，這么細的連桿根本不能指望它來抵御越野時強大的側向沖擊力，一次彈跳甚至都有可能讓它的雙連桿徹底變形，更不要說別的高難度越野動作了。這樣的懸掛只有一種好處：在市區里行走的時候很輕盈，懸掛的感覺很軟很舒適。
如果必須要找漢蘭達的一些優點的話，那么唯一值得一說的就是全系標配的HAC上坡輔助，不過一定要記得：這個功能是電腦系統的功勞，和漢蘭達羸弱的底盤功力沒有任何關系。如果你已經買了漢蘭達或者準備要買漢蘭達，那么就把它當作一輛升高的凱美瑞來駕駛吧。